如此備受矚目的創業，業界獨雷軍一份。

“這將是我人生中最后一次重大的創業項目。”豪擲100億元軟妹幣還不算完，為造車下足血本的雷軍，甚至“愿意押上人生全部的聲譽”。

9月1日，小米汽車有限公司正式完成注冊，小米董事長兼CEO雷軍親自掛帥，擔任小米汽車法人代表。當日，雷軍在微博宣布：“小米汽車新同學，今天開學了！”

造車宣言回蕩業界的第6個月，小米汽車終于等到了八字的一撇，對于親自下場造車的雷軍而言，這場創業“不成功便成仁”。

在4月的一場直播中，雷軍曾向公眾透露，小米首款車會從SUV和轎車中選擇，主打價格可能在10萬-30萬元之間，屆時，小米汽車或將與小鵬、理想等新勢力爭奪有限的市場份額。

敢和日臻成熟、市值飆漲的頭部新勢力正面較勁，小米汽車以“攪局者”的姿態橫空出世，但雷軍的這場豪賭，究竟是穩賺不賠還是空有噱頭？

“雷布斯”的老套路？

歷史總是驚人的相似。前有國產智能手機狙擊蘋果，后有國產電車圍堵特斯拉，似曾相識的場景再一次上演。

2010年，蘋果推出的iPhone 4憑借著產品層面的優勢成功引燃市場，這一年，國內智能手機的紅利期到來。市場研究公司尼爾森發布的報告顯示，2009年第二季度，智能手機市場份額占全球移動手機總比重的16%，在2010年時該比重提升至23%。

在嗅到一絲商機后，精明的雷軍篤定，智能手機是大勢所在，于次年火速成立了小米公司，2011年8月，第一代小米手機正式問世。

與上市價近五千的iPhone 4相比，定價1999的第一代小米手機顯得親民了許多，通過完善的供應鏈擠出溢價后，小米手機的性價比標簽已深入人心，另外其在開創手機網絡直銷先河的同時，又以饑餓營銷的方式快速抓住了消費者的求購心理，雙重的策略加持之下，小米在智能手機市場上贏得了一席之地。憑借小米手機一役，“雷布斯”名號響徹江湖。

轉眼十年，“雷布斯”決意殺入新能源造車行當的時機，與當年造手機有著異曲同工之妙。從小米汽車公布價格區間判斷，很可能雷軍會故技重施，以主打高“性價比”的小米汽車，來強攻市場。

但說到底，新能源汽車和智能手機又有著本質上的區別。智能手機作為消費品，有著更快的換代速度和更低的購入門檻，而新能源汽車則具有更強的耐用性，由于汽車制造要涉足更多領域，因此供應鏈的整合難度明顯更高。

汽車的性價比未必是影響消費決策的首要因素，但產品力卻是絕對影響因素。

大工業時代，汽車業是工業制造王冠上的寶石，其技術的發展演變，一直代表著企業乃至國家的競爭力。

從0開始的小米，能在核心技術上有所突破，還是跟當年造手機一樣，死死拿捏供應鏈？實際上，小米的產品在核心科技方面屢遭詬病，但在供應鏈管理上做到了前列。

而雷軍揮動資本大棒，并購自動駕駛公司來加速造車落地的戰略，似乎是要補全小米在新造車核心技術上的短板。

圖片來源：企查查

8月下旬發布的二季度財報顯示，小米方面與自動駕駛技術公司深動科技相關訂約方訂立股份購買協議，交易對價7737萬美元，完成收購后，小米將持有深動科技全部股權。

小米集團總裁王翔表示，希望通過對深動科技的收購來縮短小米汽車的上市時間。“這個團隊非常優秀，再配合上我們在AI等相關領域的技術積累，將會助力小米智能汽車自動駕駛領域進展，加速我們無人駕駛技術的研發。”

在L3輔助駕駛功能成為標配的新能源汽車領域，市場已被切割，品牌粉絲群體形成的理想、蔚來等新勢力憑借著先入優勢具備了完善的供應鏈，面對孔武有力的競爭對手，作為后浪的小米汽車能否再塑“崇拜效應”？這個答案很難說。

環視小米汽車的對標競品，其處境同樣不容樂觀。雖然新勢力不是軟柿子，但老牌車企確實是一波硬茬，而20萬左右的地界，正是這群老炮兒們的主戰場。比亞迪的秦PLUS、紅旗的E-QM5、長安的CS55……個個都是資歷深、骨頭硬的老字號，競爭對手的實力遠比雷布斯想象中要強勁。

另外，想解決新能源汽車的里程焦慮，同樣需要大量砸錢，在造車即燒錢的時代，小米汽車的性價比路線顯然要比手機難走得多。

圈子不同能硬融？

有輸得起的資本，是雷軍造車之路上最大的底氣。

雷軍曾在個人公眾號平臺自信放話，“小米集團共擁有工程師1.6萬人，2020年研發投入約100億元，在人才儲備和技術積累上有著充足的底氣。我相信，小米在人工智能、新材料等領域的技術優勢將對汽車業務形成有力的支持。”

這盤造車的棋局背后，暗藏著雷軍遠不止造車的野心。

與白手起家的新勢力相比，已經形成用戶粉圈的小米大有將手機用戶轉化為汽車用戶的可能，有流量、不差錢，都是小米汽車的先天優勢。

而自成體系的產品生態鏈，更是小米引以為傲的王牌。用戶在小米汽車內遠程打開家里的小米家電進行工作，下車后也可用小米手機實現遙控泊車，這種手機、家電、汽車萬物互聯的場景，正是雷軍期望實現的。

今年3月正式宣布造車時，小米方面提出將“手機 X AIoT”發展到“汽車 X AIoT”，從“手機”的單點聚焦模式，升級為“手機+汽車”的雙核聯動思路，如若未來小米汽車落地量產，那么小米生態鏈的價值將會再上一個臺階。

從小米汽車曝光的17位核心人員名單中可以看出，雷軍對生態鏈給予的厚望不言自明，因為曾參與小米集團創辦的“小米生態鏈之父”劉德正名列其中。始于2013年開始著手進行小米生態鏈建設的劉德，在生態體系方面頗具經驗，這名猛將的加入將為小米汽車產業鏈的完善提供可靠的支撐。

圖片來源：雷軍新浪微博

從小米生態圈的角度來看，僅憑手機產品已不足以支撐小米在日新月異的環境下持續發展，小米汽車的落地等同為生態鏈注入新的血液，但與手機所構建的體系不同的是，汽車作為一個相對獨立的場景，與家居生態的連接度似乎并遠不如手機密切。

中國汽車工程學會指出，智能網聯汽車發展的城市環境，依托于新一代智慧城市架構，而這一架構包括自動駕駛、城市基礎設施、移動服務、數據中心、互聯生活、云服務六大特征。

由于應用場景更多傾向于路面行駛，因此智能汽車的生態體系離不開智慧城市的發展，在百余個智慧城市的試點中，還鮮少有成熟的樣本，比起閉環內的生態連接，與智慧城市縮短磨合才是智能汽車的當務之急。

現階段，不少新能源智能汽車都實現了通過手機藍牙連接遙控車輛的輔助功能，該項技術的迭代或將在一定程度上削減用戶對“汽車 X AIoT”的依賴。

不可置否的是，小米和它的生態鏈留給了市場足夠的想象空間，但其多方場景深度連接的必要性仍值得進一步探究，至少在眼下，將汽車、手機、家居三方捆綁而組建的生態圈更具噱頭的意味，想要從根本上打動公眾，小米汽車還缺少一個“非它不可”的硬核理由。

萬事俱備，只欠“造車”

“先來的有肉吃，后來的湯都沒得喝。”

在新能源汽車行業，這句話成了眾人心照不宣的道理，為了搶占時代風口，一眾新造車寧可爭得頭破血流，也不愿放過眼前的機會。

正因為把握住了時代風向，赴美上市的頭部新勢力市值水漲船高，而這合計千億的市值也讓資本紅了眼，跨界造車又掀起了一場新的浪潮，華為、百度、360、OPPO，還有像恒大這樣的土豪巨頭，都爭先恐后地踏入了這場造車的洪流。

跨界造車的雷軍曾表示：“邏輯上智能電動汽車跟消費電子其實是一回事。小米不做不行，因為不做的話就意味著我們會落伍。面對巨大的困難，我們還是選擇了迎難而上。”

明知山有虎，偏向虎山行。多年前兩次拜訪特斯拉創始人馬斯克的經歷令雷軍備受鼓舞，徘徊許久后，雷軍終于在今年年初時，正式開始了對造車創業的親身調研。幾個月內接連走訪了長安、廣汽、上汽等業內主流車企的同時，雷軍還不忘向大名鼎鼎的博世和寧德時代討教，其造車之心早已人盡皆知。

為了加速小米汽車的落地，雷軍在小米官網發布新能源汽車人才招聘信息后，又在7月28日發布微博：“首批招募500名自動駕駛技術精英，自研L4級智能駕駛能力。”

如此緊鑼密鼓地招兵買馬，讓業界篤定，與PPT造車不同，小米是真的要造車。

此前，不少網友猜想，小米汽車也許會采取代工的模式。據了解，小米手機是由英華達和富士康、聞泰三家代工廠生產，因此在江淮方面否定“小米汽車將會由江淮代工”的傳聞后，依然有不少聲音堅定不移地認為，小米汽車會選擇代工模式。

圖片來源：吉林省人民政府官網

近日，雷軍與一汽集團就合作造車進行深度洽談，此舉一出，小米汽車代工再添實錘。

在軟硬件的相互定義已成常態的跨界造車領域，百度合作吉利、華為攜手長安及寧德時代、蘋果聯合起亞……不少跨界造車的巨頭都選擇了與傳統車企協作的產業模式。

業內分析指出，代工路線能夠很大程度地規避風險，對于跨界造車的企業而言，這是一個極具性價比的選擇。目前國內汽車產能整體過剩，找到一個合適的代工廠并非難事，另外收購某個車企的生產線也是一種選擇。

雖然步伐稍緩于百度的集度汽車，但率先完成品牌注冊的小米汽車，在速度上已超過了大半跨界造車的企業，可即便如此，小米汽車的正式上路仍可能要等待很長的時間。

此前雷軍曾坦言，自己非常清楚汽車行業的風險，而且動輒百億規模的投資需要3-5年才能夠見效。

造車不僅是一筆燒錢的買賣，更是心急吃不了熱豆腐的細活。從整車設計、產品測試、到最終的量產交付，所需要的周期并非一朝一夕，加之缺芯潮的大面積擴散，比起一眾先入者，此時入場的小米汽車要面臨的挑戰也會更大。

萬眾關注的聚光燈下，業界顯然比小米更急于看到一輛“小米汽車”，但對于小米汽車而言，成本回收和生產落地皆需要時間，對比蓬勃發展的新能源自主品牌和瞬息萬變的環境，市場留給小米汽車的時間顯然不多了。

結語

在賭贏了智能手機的趨勢后，“雷布斯”又豪擲百億，把戰場轉移到了汽車市場，以小米目前積累的知名度和市場資源，不難在新能源汽車領域分得一杯羹，小米汽車或許不會輸，但諸如產品定位、生態構建、造車周期等現實問題仍不容小覷，想要在跨界造車競賽中取勝，還需小米汽車付諸更多努力。