快遞業(yè)的競爭，拐點(diǎn)已現(xiàn)。

近期，中通、圓通、申通、韻達(dá)、百世、極兔等快遞企業(yè)紛紛宣布上調(diào)派費(fèi)，困擾快遞行業(yè)發(fā)展多年的價(jià)格戰(zhàn)被摁下了暫停鍵。

價(jià)格戰(zhàn)熄火的背后，國家監(jiān)管層的意志清晰可見。中國快遞企業(yè)曾長期陷于囚徒困境，不是在打價(jià)格戰(zhàn)，就是在打價(jià)格戰(zhàn)的路上，最終為此埋單的往往是快遞員和消費(fèi)者，前者跑斷腿，增量不增收，后者享受到的服務(wù)品質(zhì)常年“欠費(fèi)”。

盡管中國快遞的件量占比全球50%以上，連續(xù)十四年以上保持20%的高速增長，連續(xù)六年世界第一，但一個(gè)顯而易見的事實(shí)是中國快遞一直大而不強(qiáng)，行業(yè)天花板順豐的市值2849億元，是國際快遞巨頭FedEx的不到三分之二，是UPS的四分之一。

存量市場下，拼量思維以及價(jià)格戰(zhàn)成為過去，如何做大又做強(qiáng)成為新命題。面對(duì)龐大的國際競爭對(duì)手，順豐、通達(dá)、極兔，誰有望成為“中國FedEx”？

價(jià)格戰(zhàn)拐點(diǎn)

8月27日起，四通一達(dá)和極兔都相繼在內(nèi)網(wǎng)發(fā)布公告，宣布自9月1日起，**快遞員派費(fèi)每票上漲0.1元。至此，深受價(jià)格戰(zhàn)之苦的加盟制快遞企業(yè)，均宣告了派費(fèi)上漲，隨著費(fèi)用轉(zhuǎn)化到終端，價(jià)格戰(zhàn)也有望告一段落。

自2005年圓通與淘寶簽約并下調(diào)電商件起步價(jià)格，申通、韻達(dá)、中通跟進(jìn)開始，近二十年的時(shí)間里，價(jià)格戰(zhàn)與中國快遞相伴相生，頻頻出現(xiàn)：2008年前后申通以每單2.7元的價(jià)格搶市場，2012年起EMS、順豐等部分產(chǎn)品降價(jià)……

最近一輪價(jià)格戰(zhàn)，自2019年第四季度開打，至今已有近兩年的時(shí)間。

長期以來，中國快遞與電商發(fā)展密不可分。2018年之后，隨著拼多多、抖音、快手、微店等去中心化電商在淘寶、京東的包圍下迅速崛起，電商市場激烈的競爭被傳導(dǎo)至快遞端。最終，在激烈的價(jià)格博弈下，中通、韻達(dá)逐漸拉大與申通、百世的位差，新起網(wǎng)的極兔快速崛起。

也是在2018年，中國快遞開始從增量市場轉(zhuǎn)為存量市場，2020年供需基本平衡，2021年供應(yīng)開始超出需求。據(jù)國海證券測算，2021 年通達(dá)百世、順豐 與極兔能夠帶來 329 億票的供給增量，而行業(yè)業(yè)務(wù)增長僅有 250 億票，供需缺口擴(kuò)大。

面對(duì)新競爭者，面對(duì)即將轉(zhuǎn)換的市場，快遞頭部企業(yè)將價(jià)格戰(zhàn)作為了主導(dǎo)市場競爭的手段。“未來五年每年再降價(jià)10%，價(jià)格戰(zhàn)打到四通一達(dá)剩兩家”，曾經(jīng)有快遞行業(yè)人士如此向媒體表示。

最終也的確如它們所期望的那樣，自身市場份額得到了提升。國海證券的研報(bào)顯示，自新一輪價(jià)格戰(zhàn)開始后，快遞行業(yè)CR3（前三集中率）提升明顯，從2019年約50%到2021年上半年超過50%，其中尤其是順豐、中通提升明顯；CR5、CR8自2019年開始倒變化不大。

中國快遞的低價(jià)和電信資費(fèi)的低價(jià)遵循著同一個(gè)邏輯，即受惠于龐大的市場，成本被極致壓低，行業(yè)企業(yè)以低價(jià)賺規(guī)模，以規(guī)模降成本。因此，價(jià)格逐漸成為各大快遞公司最快見效的競爭手段。

但4月《浙江省快遞業(yè)促進(jìn)條例（草案）》，7月《關(guān)于做好快遞員群體合法權(quán)益保障工作的意見》，今年密集出臺(tái)的條例讓所有快遞企業(yè)都明白，這一次監(jiān)管是認(rèn)真的，價(jià)格戰(zhàn)不得不放棄。

當(dāng)常用或者說唯一用的武器被禁掉，快遞企業(yè)們不得不再謀生路，這一次，它們的選擇是全球化。

目標(biāo)：下一個(gè)“中國FedEx”

除了內(nèi)卷，難道中國快遞就沒有別的出路？答案是否定的。在否定價(jià)格戰(zhàn)的同時(shí)，監(jiān)管層亦為快遞企業(yè)指明了方向——出海。2020年11月，國家郵政局黨組書記、局長馬軍勝強(qiáng)調(diào)要加快推進(jìn)“快遞出�！惫こ蹋�培育具有國際競爭力的一流快遞企業(yè)，維護(hù)供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定。

中國企業(yè)正在加速出海，有數(shù)據(jù)顯示，近十年來中國對(duì)外貿(mào)易復(fù)合年均增長率為4.62%，高于歐美日韓等國。其中，跨境電商占比逐漸提升，2020年跨境電商進(jìn)出口占比為38.86%。

與此前代工產(chǎn)品不同，這一輪出海品類更多，形式更全，更主動(dòng)。背景是中國企業(yè)的全球崛起，比如手機(jī)行業(yè)的OPPO，2013年開始開拓印尼市場，比如新能源汽車行業(yè)的比亞迪、小鵬、蔚來、上汽，如今都已開始海外征程。

但與這些企業(yè)的積極出海，中國外貿(mào)、跨境電商的迅速增長形成鮮明對(duì)比的是，中國快遞物流企業(yè)的全球化相當(dāng)滯后，甚至成為了當(dāng)前中國企業(yè)出海的掣肘。

一個(gè)例子是，當(dāng)前國內(nèi)汽車企業(yè)都在瞄準(zhǔn)出海機(jī)會(huì)，但實(shí)際成果并不太理想，原因之一就在于物流供應(yīng)鏈。歐洲市場，除少數(shù)車企擁有工廠外，蔚來、小鵬、上汽等都需要從國內(nèi)運(yùn)到歐洲，一款車型從訂購、運(yùn)輸再到交付，中間歷時(shí)甚至可能長達(dá)半年。

雖然2010、2011年順豐就已先后進(jìn)入新加坡、馬來西亞市場，2014、2015年申通、中通以及百世、圓通也紛紛通過收購、跨境物流、海外倉等方式切入海外市場，2018年菜鳥、京東也先后提出“貨通全球”、全球交付……

但直到2021年，中國快遞企業(yè)們才集中加快了出海步伐。其中，順豐對(duì)嘉里物流發(fā)起要約收購，湖北鄂州機(jī)場項(xiàng)目獲批；中通開通從昆明到**仰光的全貨機(jī)直飛；百世加速在東南亞建設(shè)自營快遞分撥中心；京東物流的中泰、中美包機(jī)完成首航。

在全球化這個(gè)價(jià)格戰(zhàn)之后的新戰(zhàn)場上，有一個(gè)與眾不同的玩家，極兔。與順豐、通達(dá)系、菜鳥、京東們完全地從國內(nèi)走向海外不同，2015年成立于印尼的極兔一開始就生長于海外，在國外將自營末端快遞網(wǎng)絡(luò)搭好后，2020年開始回歸國內(nèi)。

2020年3月正式在國內(nèi)開啟業(yè)務(wù)，一年的時(shí)間內(nèi)，極兔的日單量已達(dá)到2000萬，覆蓋了中國所有的省市，走完了中通16年的路。

完成國內(nèi)市場布網(wǎng)后，極兔同順豐、通達(dá)系、菜鳥們站上了同一起跑線，這條跑道的終點(diǎn)是“中國FedEx”。

現(xiàn)在的中國和中國快遞業(yè)，與上世紀(jì)80年代的美國和美國快遞何其相似。上世紀(jì)70年代，美國制造業(yè)南遷，隨著產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步商品小型化、高附加值發(fā)展，上世紀(jì)80年代出現(xiàn)了美國新興制造業(yè)如電子信息產(chǎn)業(yè)的南部崛起，對(duì)快遞的時(shí)效性、穩(wěn)定性、全球性需求提升。

最終，美國催生了聯(lián)邦快遞（FedEx）。它創(chuàng)立于1971年，1973年搬到美國南部，伴隨當(dāng)?shù)刂圃鞓I(yè)出海需求，1981年開始全球化業(yè)務(wù)，之后成為了全球三大快遞物流巨頭之一。2021財(cái)年，其營收達(dá)到840億美元，凈利潤為52.3億美元，均遠(yuǎn)超國內(nèi)快遞企業(yè)。

對(duì)于價(jià)格戰(zhàn)之路走不通，將目標(biāo)轉(zhuǎn)向全球化的中國快遞來說，伴隨美國企業(yè)全球化發(fā)展壯大的FedEx，成為堅(jiān)定它們信心的指路明燈。那么，誰最有可能成為“中國FedEx”？

一體化，誰的機(jī)會(huì)

要成為新一代“FedEx”，中國快遞的機(jī)會(huì)在哪里？

國際物流的痛點(diǎn)，一是速度慢，二是價(jià)格高。艾瑞咨詢疫情前做的統(tǒng)計(jì)顯示，一件300g出口到北美的包裹，商業(yè)快遞可以在2-7日送達(dá)，但價(jià)格高達(dá)110-120元，郵政價(jià)格雖然價(jià)格在50-80元，但時(shí)間可能需要10個(gè)工作日以上。

對(duì)于將全球化作為新戰(zhàn)場的中國快遞來說，這正是機(jī)會(huì)所在，習(xí)慣了中國的便捷物流，消費(fèi)者和企業(yè)對(duì)國際物流的要求也會(huì)是便捷高效的。極兔和它在海外的成功證明了這一點(diǎn)，其誕生的背景是習(xí)慣了國內(nèi)快遞服務(wù)的OPPO，在出海印尼時(shí)體會(huì)到當(dāng)?shù)匚锪鞯穆浜蟆⒉槐恪?

借鑒國內(nèi)快遞發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，極兔以直營模式在印尼城市的大街小巷設(shè)立了快遞點(diǎn)，以數(shù)字化手段實(shí)時(shí)監(jiān)控包裹狀態(tài)，配備24小時(shí)**，最終在兩三年的時(shí)間內(nèi)它就已成為印尼乃至東南亞市場的快遞巨擘。事實(shí)證明，不論在什么市場，便捷高效是快遞的永恒動(dòng)力。

在全球化上同樣如此。至于如何實(shí)現(xiàn)，中國快遞企業(yè)們有著相似的答案，一體化供應(yīng)鏈，順豐、極兔等都在朝這個(gè)方向努力�！按蠹椰F(xiàn)在都在談一體化供應(yīng)鏈，投資直營、并購、加盟還是給系統(tǒng)，八仙過海各顯神通”，有投資人總結(jié)道。

不過正如他所說，同樣是一體化，背后的控制力卻可能差異很大，這也是決定誰將從這場“中國FedEx”之爭中獲勝的關(guān)鍵。

假如從國內(nèi)郵寄一件快件到海外，通常前半段由國內(nèi)快遞公司攬收，中段交由UPS、FedEx等運(yùn)送，后半段由目的地國快遞配送。這種割裂的行業(yè)現(xiàn)實(shí)背后，就是國內(nèi)快遞公司們?nèi)�球化的機(jī)會(huì)。

目前，菜鳥給出了系統(tǒng)方案，建立一套從攬收到終端派送的數(shù)據(jù)系統(tǒng)平臺(tái)，尤其是通過對(duì)通達(dá)系的入股建立了在國內(nèi)攬收端強(qiáng)大的控制力。

順豐的路線是通過投資航線與并購海外成熟的快遞末端網(wǎng)絡(luò)，待完成整合后增強(qiáng)其在跨境和海外末端方面的實(shí)力。

發(fā)展路線的不一樣極兔則深耕每一個(gè)國家，通過本地化運(yùn)營起網(wǎng)搭建一張張覆蓋本土的全國網(wǎng)，再通過跨國間的航空干線相連接，依托國內(nèi)、國外雙線布局給出了完整的閉環(huán)路徑。

在東南亞，通過極兔的跨境小包，國內(nèi)某知名海外女裝獨(dú)立站巨頭的包裹可以從國內(nèi)倉庫打包取貨，空運(yùn)直達(dá)極兔海外倉，再到極兔海外快遞配送至用戶，內(nèi)外雙網(wǎng)連接性強(qiáng)、反應(yīng)快，物流時(shí)間可以縮短50%。

規(guī)模和控制力，決定了中國快遞出海最終將達(dá)到什么樣的高度，處于初步階段的現(xiàn)在，一切都在摸索之中。未來，各家中國快遞企業(yè)的國際化將不可避免地將重心更多放在加強(qiáng)對(duì)國家間航空干線網(wǎng)絡(luò)和本地化自營末端網(wǎng)絡(luò)的掌控力上。

順著RECP（《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》）和一帶一路的大戰(zhàn)略延伸開去，隨著中國產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈與周邊國家的聯(lián)系越來越緊密，跨境快遞的需求還將迎來更大的爆發(fā)期。

未來誰將最先走到終點(diǎn)，目前還不確定�？梢源_定的是，中國快遞將引領(lǐng)未來全球物流行業(yè)的發(fā)展。至少極兔在海外的成功，證明中國成熟的快遞模式可以被復(fù)制到全球，隨著越來越多先進(jìn)快遞經(jīng)驗(yàn)被傳輸?shù)饺�球，中國模式也將在全球快遞物流一體化中獲得更多機(jī)會(huì)。

如同“鯰魚”一般，極兔將激活中國快遞業(yè)的國際化發(fā)展。

結(jié)語

曾經(jīng)，作為制造大國的中國，以制造出海、產(chǎn)品出海，在全球化的角色是“微笑曲線”底端。隨著極兔這樣的供應(yīng)鏈服務(wù)出海，它正在幫助中國產(chǎn)業(yè)走向“微笑曲線”兩端，唯有這樣中國才能提升在全球化中的話語權(quán)。

幾十年前，F(xiàn)edEx等伴隨美國跨國企業(yè)走向全球，那時(shí)的快遞快運(yùn)的邏輯底層是運(yùn)輸能力。受互聯(lián)網(wǎng)與數(shù)字化浪潮影響，行業(yè)的邏輯底層向數(shù)字化遷移。這個(gè)幾十年、上百年未有的大變局面前，互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展與數(shù)字化能力全球領(lǐng)先的中國企業(yè)有著最大的沖頂可能。