在提交IPO申請一周年這個節骨眼上，沉寂許久的威馬終于張開嘴說話了。

10月5日，威馬汽車宣布，預計獲得約5億美元的新一輪融資。其中，D1輪融資由電訊盈科和信德集團領投，廣發信德旗下美元投資機構等參投，融資金額超過3億美元。

電訊盈科、信德集團兩家投資財團分別背靠香港首富李嘉誠和**賭王何鴻燊，兩大家族企業入股后的威馬，獲得了12個月以來國際知名投資機構對大陸純電整車新勢力企業中，最大手筆的私募股權投資。

威馬汽車創始人兼CEO的沈暉將本輪融資的意義歸結為“使得企業更加國際化”，但業界媒體對威馬此番動作，提出了“威馬或放棄科創板、尋求境外上市”的猜想。

圖片來源：威馬汽車新浪微博

在威馬方面宣布本次融資前，大幅度減資也被業界視為威馬急于上市的訊號。

企查查數據顯示，威馬智慧出行科技(上海)股份有限公司在9月時注冊資本由12.09億元銳減至6.89億元，減資比重達42.99%，對此，威馬方面稱本次注冊資本變化是戰略需要與業務發展需求所致，屬于正常調整。

作為威馬汽車運營的主體公司，本次減資幅度之巨足矣激發業界的想象力，結合本月的大額融資，不少媒體更加篤定，威馬的一系列動作都與其尋求港股或者美股上市有關。

去年9月，威馬正式提交A股科創板IPO申請，但在隨后的一年里，威馬的IPO申請如石沉大海，官方在辟謠“暫緩申請IPO”等不實傳聞后，威馬上市也再未有過相關的進展。

在蔚來、小鵬、理想汽車著手二次上市之際，業界開始頻頻傳出“威馬掉隊”的聲音。

沈暉就此事曾向媒體表示，由于威馬的部分數據不能公開，導致外界認為威馬聲量小，“但我覺得這也是好事，我們能夠將精力專注在用戶、專注在產品上。”

不論頭部新勢力的位置經過了幾輪更迭，沈暉始終對威馬的前景滿懷信心，他堅信，新勢力上半場的競速還沒結束，未來的威馬將會是一個長期的頭部企業。

雖然一時的靜默的確不等于永久的沉寂，但威馬想要在競爭趨于白熱化的市場中厚積薄發，屬實不能僅靠沈暉的普信。

淪為平庸的“優等生”

此一時，彼一時，曾經與蔚來、小鵬平起平坐的威馬，已不復當年雄風。

在汽車行業摸爬滾打了20余年的沈暉，曾先后就職于博格華納，菲亞特、沃爾沃等車企，經驗豐富的他順勢抓住了新能源汽車的商機，頭也不回地扛起了創業造車的大旗。

創始人的行業積累，是威馬的先天優勢。雖然是新勢力的一員，但威馬的起點顯然高出了蔚小理許多，自帶資源的背景下，威馬在初創時期就迎來了黃金開局。

2016 年 8 月，威馬與溫州政府簽署協議，在獲得政府提供的約 30 億元債權投資和低息貸款的同時，還在溫州落地了年產能 10 萬臺的整車工廠，隨后又在湖北黃岡建立了第二工廠。據了解，兩座工廠的總產能達到25萬輛，這一產能是威馬2020年年銷量的11倍。

此外，威馬還曾接連獲得多次大額融資，但即便如此，背靠百度、騰訊、紅杉資本等巨頭的威馬，卻把一手好牌打得稀爛。

去年10月，多起威馬汽車發生起火事故，但威馬第一時間鍋甩電池方案供應方（中興高能技術）的做法引發了一場輿論的狂潮。10月28日，威馬官方回應正在全力配合事故調查。同日下午，威馬在國家市場監督管理總局官網備案了召回計劃，宣布召回1282輛威馬電動車，這一比重約占威馬當月銷量的一半。

| 圖片來源：威馬汽車新浪微博

也正是在這一年，汽車市場因黑天鵝事件加速洗牌，2019年銷量僅次于蔚來的威馬，還沒坐熱亞軍的寶座，扶搖而上的理想就直接將威馬踢出了新勢力三強的位置。

2020年，威馬全年累計銷量為2.25萬輛，同比增長33.3%，但與銷量翻倍的蔚來、小鵬相比，威馬占領市場的速度，慢了不止一拍。

如今在提及頭部新勢力時，三強蔚小理的固定認知已經形成，從現今的局勢來看，頭部新勢力似乎沒有留下屬于威馬的一席之地。

尤其在脫離頭部后，威馬和主流新造車的差距越來越大。

最新發布的官方數據顯示，今年9月，威馬汽車的總銷量達到了5005輛，今年1-9月，累計銷量為29043輛，相較于累計訂單量破4萬大關的零跑和哪吒，威馬的市場表現顯然遜色了不止一截，昔日的“優等生”如今已經站在第二梯隊的邊緣。

事實上，威馬并沒有放棄想要重回巔峰的信心，今年4月上市的威馬W6，成為了威馬扭轉困局的關鍵點。

但威馬W6的橫空出世似乎并沒有濺起多大的水花，消費者并沒有因為新車搭載的“無人自主泊車系統”為其買單，在銷量表現上，這輛新車甚至不如老款車型能打。

源于德語“世界冠軍”的威馬，無疑寄托了沈暉新造車TOP1的夢想，在這個人人都有夢的時代，與李想、何小鵬等人爭奪份額的沈暉開始吃力，高開低走的威馬真的有望匹敵蔚小理嗎？

至少在現階段，銷量平平的威馬，還很難擠進行業的頭部位置。

虧損百億，只能找錢續命？

外患和內憂，威馬一個也躲不掉。

于外，多方新造車入局且勢頭強勁；于內，威馬公司內部震蕩不斷，其中頻繁的高層變動令外界眾說紛紜。

今年3月，上任不到半年的威馬汽車CRO唐軍營離職，其負責的部門由威馬汽車聯合創始人兼首席運營官侯海靖接手。

在高速發展的汽車行業，人事變動本不稀奇，但唐軍營并不是威馬方面第一個離職的高層，早在去年，威馬就曾有3位高管先后“出走”。

2020年上半年，威馬原出行事業部總經理劉立群和原首席零售官祁立人接連離職后，威馬汽車聯合創始人陸斌也因“個人原因”離開。與高層變動相應的是，威馬方面以業務發展為由對出行事業部進行了裁員。

有分析指出，威馬高層的頻繁變動與其市場表現有著直接的關系，交付期內銷量依然不見起色的情況下，主要負責人需承擔相應責任。

威馬高層相繼離職，公司內部動蕩不斷，威馬的求生之路也因此步履維艱，在燒錢即王道的造車行業，上市找錢，儼然成了威馬的救命稻草。

一個板上釘釘的事實是，在四年的時間里，入不敷出的威馬已累計虧損超114億元。據悉，2017年至2020年期間，威馬的凈利潤虧損分別為16.96億元、24.53億元、36.08億元以及36.49億元。

雖然威馬急于上市找錢的心情可以想見，但在這條路遠比想象中要曲折得多。

今年年初，證監會發布了《首發企業現場檢查規定》，隨機抽取20家擬上市企業，對財務報表、資金**等內容進行嚴格核對，但在這些企業中，有16家以撤回IPO申請材料終止審核收尾。隨著科創板IPO審核愈發的嚴格，威馬的上市夢也隨之陷入靜默。

在此期間，外界曾傳出“威馬上市材料在審核中，存在科技含量不足、研發費用率不高、持續巨額虧損等問題”，即使官方下場辟謠，但在拉扯中其IPO的步伐已遠遠落后于蔚小理。

圖片來源：企查查官網

接連虧損后，威馬無疑急需大額融資來渡過難關，尋求上市的傳聞也從其減資開始，被外界描繪得愈發栩栩如生，而事實上這一傳聞的擴散并不是空穴來風，因為頭部新勢力理想在上市前夕，同樣出現過減資情況。

天眼查數據顯示，2020年5月13日，理想汽車運營主體的北京車和家信息技術有限公司注冊資本由7.25億元減少至約4.33億元，減資幅度達40.2%。

上市不易，上岸更難，但內憂外患的威馬不會拒絕一次續命的機會，畢竟，物質是生存的基礎，在解決溫飽前，威馬還很難追趕上主流新造車隊伍。

難以出圈的“大眾臉”

在這個萬物皆造車的時代，人人都想做下一個蔚來、下一個小鵬、下一個理想，但誰又想做下一個威馬呢？

從蔚來到零跑，威馬的競爭對手很多，但把威馬當做假想敵的品牌，似乎還真沒有。被業界忽視的威馬，同時也不得消費者的重視，“不火”似乎成了威馬造車的“原罪”。

在新造車領域，聲量最大的幾位都有著各自的標簽，鮮明的亮點，正是品牌出圈的關鍵。

蔚來以車電分離模式和自成體系的粉圈生態狂攬500億市值；理想通過產品的增程式技術為消費者帶來了多元化的選擇空間；小鵬主打的智能化也其帶來了可觀的市場紅利。可以說在不同的方面，蔚小理三家各有所長。

那么威馬的記憶點呢？產品設計、核心技術亦或是宣傳營銷，威馬的長處無跡可尋，與其他頭部新勢力相比，威馬的亮點也許有，但顯然不夠突出。

除了缺乏鮮明的品牌認知外，威馬的產品布局也略顯乏力。

2018年4月，沈暉高調地向業界公布了威馬的128戰略，基于德國技術，調動全球資源，通過“STD”和“PL”兩大整車平臺，在2018年起以每年超一款新車的布局速度強化威馬的市場競爭力。按照這一戰略，未來的威馬至少會推出8款智能汽車。

圖片來源：威馬汽車官網

令人唏噓的是，128戰略在3年后依然是紙上談兵。目前，威馬旗下有EX5、EX6和W6三款車型在售，但三者皆誕生自第一代平臺，沈暉口中的“第二整車代平臺產品”在時隔多年后也沒有等到八字的一撇。

威馬把自己的姿態擺得很高，但業界絲毫不給威馬留下一點面子。

自P7車型起，小鵬的產品已經開始搭載全新平臺，而蔚來第二代NP2平臺和理想第二代增程式平臺的產品規劃也在逐步落地，在其他新勢力加速研發的背景下，威馬的劣勢再度被放大。

“新”勢力需要差異化出圈，但在觀感上，威馬和傳統車企制造新能源汽車的屬性無異，但傳統車企尚有市場基礎支撐，如今的威馬卻只剩下昔日殘破的光環。

新勢力的賽跑是一場馬拉松，所有新造車都還在路上，已經落后主流新勢力半場的威馬，還有彎道超車的后勁兒嗎？威馬自己也給不出一個肯定的答案。

結語

隨著時間的推移，市場表現不溫不火的威馬，由天秀開局直線墜入寸步難行的沼澤，正如沈暉在威馬W6發布會上所言，如今的威馬確實“沒有退路可言”，在徹底掉隊前，獲得大額注資的威馬或許想靠IPO的機會搏一搏，在將重回頭部設定為階段目標之前，如何在第二梯隊站穩腳跟，才是淪為平庸的威馬應該思考的問題。