曾經(jīng)的自主老大哥，近年過得不太如意。

吉利不僅連續(xù)五年沒有完成銷量目標(biāo)，而且僅從年銷百萬輛緩慢增長(zhǎng)到143萬輛。同期，比亞迪從40.9萬輛躍升至186萬輛。新能源顛覆了行業(yè)格局，悄然改變了行業(yè)玩法。

憑借收購(gòu)和擴(kuò)張，吉利擁有了自主品牌中最為臃腫的子品牌和產(chǎn)品矩陣，而比亞迪憑借自有技術(shù)突圍，迅速實(shí)現(xiàn)了反超。

高度自主與“拿來主義”，兩種發(fā)展模式交替上演。慣用的“加法”戰(zhàn)術(shù)，似乎已至強(qiáng)弩之末。

集火式打造爆款與廣撒網(wǎng)式產(chǎn)品矩陣行成鮮明對(duì)比，不論是德國(guó)大眾還是“中國(guó)版大眾”，均沒有保持住過往行業(yè)身位。

或許有時(shí)間的因素，也有尾大不掉的包袱。急需變陣的吉利，選擇延續(xù)過往戰(zhàn)術(shù)。

全場(chǎng)景擴(kuò)展寄望魅族

短板明顯必容易在行業(yè)紅海中陷入被動(dòng)。新能源下半場(chǎng)，留給廠商補(bǔ)短的時(shí)間并不充裕。

過去數(shù)年吉利收購(gòu)汽車品牌的動(dòng)作不斷，然而收購(gòu)手機(jī)品牌，放眼整個(gè)汽車行業(yè)都不多見。

長(zhǎng)期以來，吉利把沃爾沃的T系發(fā)動(dòng)機(jī)、CMA架構(gòu)等價(jià)值發(fā)揚(yáng)光大，本品牌借此完成了銷量和口碑雙豐收。然而如同星越L的屏幕尺寸，被不少用戶評(píng)價(jià)為“看上去驚艷，但華而不實(shí)”。

在品牌與產(chǎn)品矩陣高速擴(kuò)張之后，吉利漸漸暴露出重硬輕軟的短板，卻并沒有及時(shí)采取有效措施。

新能源汽車發(fā)展，伴隨用戶需求與車輛屬性改變。智能汽車延伸全場(chǎng)景服務(wù)，操作系統(tǒng)與軟硬件生態(tài)缺一不可，均是眾多車企短時(shí)間無法具備的實(shí)力。

華為、阿里、vivo等已牽手大量友商。吉利不愿把短板領(lǐng)域的主動(dòng)權(quán)拱手相讓，可選范圍并不大。

偏離主舞臺(tái)的魅族是吉利為數(shù)不多的選擇。

銷量失勢(shì)，也不似其它手機(jī)廠商一般將自身業(yè)務(wù)跨界拓展，這些因素意味著魅族并不具備太多談判籌碼。這樣的魅族，倒是符合吉利一貫的收購(gòu)需求。

Flyme操作系統(tǒng)是兩者最大的利益共同點(diǎn)。

按照吉利高級(jí)副總裁楊學(xué)良的解釋，“魅族不造車，只為車企提供服務(wù)”。魅族的工具屬性清晰，前期輔助吉利補(bǔ)短，時(shí)機(jī)成熟后也可向外輸出。

效率是關(guān)鍵問題，F(xiàn)lymeAuto直到近期才有落地的傳言。本已處于友商之后，BUG修復(fù)和功能完善也需要多個(gè)版本更新，短時(shí)間內(nèi)與主流友商們的用戶體驗(yàn)仍存在差距。

被收購(gòu)之前就已聲量下降的魅族，被收購(gòu)之后或許是忙于新任務(wù)趕工，一直沒有抓眼球的大動(dòng)作，亦未吸納新粉，而老粉則逐漸流失。手機(jī)或者汽車行業(yè)充斥著激烈的競(jìng)爭(zhēng)，即便是很短暫的沉寂，也容易被人遺忘。

吉利需要魅族重新發(fā)光，魅族則需要產(chǎn)品重獲市場(chǎng)肯定。

魅族20還未發(fā)布，但在某知名數(shù)碼論壇的預(yù)熱熱度迅速超越260萬，截止發(fā)稿日仍在上升。僅是預(yù)熱熱度，魅族20超越了其所有過往已經(jīng)上市的機(jī)型，也甩開了大部分友商在售走量機(jī)型。

沉寂良久、還未上市的產(chǎn)品，是受歡迎程度異常還是“前期發(fā)力”過猛？如果參照魅族當(dāng)下現(xiàn)狀和肩負(fù)的擔(dān)子，也許就有答案了。

手機(jī)產(chǎn)品能否打開局面，直接關(guān)系到接下來的FlymeAuto的存在感。第三方廠商是否積極適配，也決定了其成長(zhǎng)速度，最終影響吉利的補(bǔ)短效率。

按照吉利的慣用操作，能買的絕不“租”，目前的全場(chǎng)景戰(zhàn)略只能寄望于魅族。能否即插即用還存在不確定性，但短期內(nèi)只能扮演追趕者。

這或許只是吉利產(chǎn)品最顯眼的短板，也是其新能源轉(zhuǎn)型中眾多不適應(yīng)之中的一個(gè)側(cè)影，還不算是其最緊要的問題。

拿來主義失勢(shì)

短板在變多，長(zhǎng)板在變短。

2022年吉利的全年銷量目標(biāo)為153萬輛，實(shí)際銷量為143萬輛，為國(guó)內(nèi)第3。拉長(zhǎng)時(shí)間看，吉利已是連續(xù)5年未能達(dá)成銷量預(yù)期，盡管總量上升，增速卻不及其它頭部車企。

其新能源車型銷量達(dá)30.5萬輛，僅占總量約21%。277.9%的同比增長(zhǎng)單看亮眼，而結(jié)合其行業(yè)身位，新能源銷量基數(shù)偏小的問題較為明顯，增長(zhǎng)速度并不能完全概括其表現(xiàn)。

由于有極氪、領(lǐng)克拉高單車平均售價(jià)，也帶著楓葉、幾何、帝豪等中低端品牌，截至去年上半年，吉利平均單車售價(jià)才首次站上10萬元。

盡管吉利年度數(shù)據(jù)暫時(shí)沒有公布，但不難推測(cè)，比亞迪將把差距繼續(xù)拉大。后者全年單車均價(jià)超22萬元，銷量和“含金量”都完敗吉利。

被寄以厚望的領(lǐng)克和極氪略顯疲態(tài)，睿藍(lán)、極星不見起色，吉利正面臨燃油、新能源、高端化三線受阻。

龐大的品牌、復(fù)雜的產(chǎn)品矩陣，或許是其難以提速的根本原因。

曾經(jīng)虧損嚴(yán)重的沃爾沃歷經(jīng)數(shù)家跨國(guó)車企巨頭轉(zhuǎn)手，直到吉利發(fā)現(xiàn)了其價(jià)值并完美轉(zhuǎn)換。領(lǐng)克、極氪、吉利本品牌等產(chǎn)品帶著沃爾沃**，幾乎都完成了銷量突變。

或許這個(gè)案例太過成功，吉利側(cè)重于復(fù)制粘貼“收購(gòu)、價(jià)值轉(zhuǎn)換”的循環(huán)。但容易忽略的是，吉利上升勢(shì)頭在2017年后戛然而止，之前的高速發(fā)展貼合國(guó)情地氣，低端產(chǎn)品迎來沃爾沃高端**，產(chǎn)品說服力大增。

隨著國(guó)內(nèi)人均收入上升與消費(fèi)習(xí)慣改變，汽車品牌高端化提速，沃爾沃不再是金字招牌，更無法讓吉利在新能源領(lǐng)域重現(xiàn)昨日輝煌。

以沃爾沃路線為核心的“吉利模式”不可避免遭遇整體失勢(shì)。更嚴(yán)重的是吉利在多年收購(gòu)式擴(kuò)張中站在了行業(yè)頂端，掩蓋了不少問題，如今漸漸暴露。

雷神混動(dòng)、浩瀚平臺(tái)只是讓吉利坐上主流車企牌桌，無論是搶占輿論高地還是技術(shù)名氣，均不符合曾經(jīng)自主一哥的定位，反倒是長(zhǎng)期處于弱勢(shì)的比亞迪占得了先機(jī)。

沒能將優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化成勝勢(shì)，可能是吉利近年最大的敗筆。

乘聯(lián)會(huì)預(yù)計(jì)今年新能源滲透率將達(dá)36%，對(duì)于轉(zhuǎn)型成功的車企而言喜聞樂見，對(duì)于轉(zhuǎn)型困難的車企而言，則充滿考驗(yàn)。

吉利新能源接近三倍的增速與30萬輛年銷量，由7個(gè)涉及新能源車型的品牌共同完成。任一品牌單獨(dú)出列顯然都不夠看。

龐大體量與復(fù)雜矩陣，并不一定適應(yīng)現(xiàn)階段行業(yè)形勢(shì)。比亞迪以王朝系列作為爆款，無論是中低端走量還是高端突圍均收獲頗豐；而具備眾多油改電再推ID系列的大眾，始終沒迎來質(zhì)變。

新能源轉(zhuǎn)型緩慢的車企，在滲透率加速中將備受煎熬。燃油車支撐力每況愈下，市場(chǎng)份額被新能源“瘋搶”，即便過去的市場(chǎng)王者，也不得不為自己的體量埋單。

即便尾大不掉，吉利短期也無法擺脫“買買買”的戰(zhàn)術(shù)。長(zhǎng)板變短，短板要補(bǔ)，這變向加劇了其運(yùn)行負(fù)擔(dān)。

身軀沉重，腳步踟躕

比亞迪停產(chǎn)燃油車，僅憑新能源優(yōu)勢(shì)沖高；寄望下沉的新勢(shì)力，集中資源擴(kuò)大規(guī)模。沖高或下沉、減法或加法，近年來車企們對(duì)于各自短板均是目標(biāo)明確。

吉利并非無牌可打，而是牌太多。

全球新能源領(lǐng)域表現(xiàn)最為亮眼的比亞迪和特斯拉，只是純電、混動(dòng)或只是純電，一兩種產(chǎn)品形態(tài)。表象之下是術(shù)業(yè)有專攻的銷量自信。

吉利燃油、純電、混動(dòng)、換電、氫能源均有涉及，可謂樣樣懂。

極星等尾部品牌還將持續(xù)消耗吉利資源。國(guó)內(nèi)受阻，出海積極的吉利需要為歐美市場(chǎng)保留一張高端牌。截止于去年三季度，面向全球市場(chǎng)的極星單季虧損仍然高達(dá)到1.96億美元。

睿藍(lán)的消耗也很大。2025年達(dá)到5000座換電站是一筆巨大開銷，定位遠(yuǎn)低于蔚來的睿藍(lán)要實(shí)現(xiàn)盈利更需走量，而攤平換電站建設(shè)和維護(hù)成本，需要更長(zhǎng)時(shí)間。

國(guó)家隊(duì)入場(chǎng)帶火換電賽道，這仍然是慣于做加法的吉利早有準(zhǔn)備的。

為了B端現(xiàn)有換電車型配套以及C端儲(chǔ)備，吉利也不得不擴(kuò)大投入。需要“孵化”的新能源項(xiàng)目較多，吉利仍處于燃油車約占8成總量的階段，又遭遇新能源滲透率加速，擔(dān)子將越來越很重。

牌很多的吉利，希望抽中“王炸”。

作為沃爾沃“門徒”，領(lǐng)克表現(xiàn)不再高光，銷量從2021年22.05萬輛降至去年的18.01萬輛。要實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化和高端化突圍，吉利眼下只能寄望去年銷量破7萬輛的極氪。

約30萬元單車均價(jià)，能夠在20個(gè)月達(dá)成這一數(shù)據(jù)可謂表現(xiàn)亮眼。同樣時(shí)間，理想的成績(jī)?yōu)?2624輛。對(duì)吉利來說，高端新能源車型銷量要達(dá)到先入場(chǎng)的蔚小理水平，需維持高增速。

消費(fèi)者看產(chǎn)品，軟硬件缺一不可。魅族無疑是吉利**補(bǔ)短的重點(diǎn)自持項(xiàng)目，從操作系統(tǒng)到全場(chǎng)景展開，吉利需要形成一套差異化風(fēng)格的**體系，以此作為極氪及其后來者的強(qiáng)力支撐。

需要打造“王炸”，吉利需著力投入極氪及魅族。

如削減弱勢(shì)項(xiàng)目開銷，吉利極有可能遭遇部分子品牌運(yùn)行困難；如對(duì)弱勢(shì)品牌維持現(xiàn)狀并加大對(duì)于極氪、魅族等投入，勢(shì)必壓縮吉利整體收益。權(quán)衡投入分配對(duì)吉利而言像是一次**。

復(fù)制“拿來主義”一度助推吉利成為頭部車企，也因此而尾大不掉。過于臃腫的品牌及產(chǎn)品矩陣中爆品占比嚴(yán)重不足，是長(zhǎng)期以來吉利側(cè)重與全面擴(kuò)張而忽略精品打造的結(jié)果。這在新能源時(shí)代尤為致命。

德國(guó)大眾早已暴露類似弊端，“中國(guó)版大眾”——吉利也面臨同樣的困境。

在行業(yè)方向還未明朗的階段，吉利在產(chǎn)品形態(tài)、高中低端均有廣泛站位，可謂準(zhǔn)備充分。但行業(yè)何時(shí)出現(xiàn)明確拐點(diǎn)暫未可知，復(fù)制過往成功的慣性還未消解，吉利且行且觀望。

燃油車“大腿”隨行業(yè)發(fā)展?jié)u漸力不從心，新能源表現(xiàn)整體平庸，依賴品牌和車型數(shù)量“以多打少”的成效大不如前。對(duì)于比亞迪而言，停產(chǎn)燃油車是新能源技術(shù)自信，對(duì)于吉利而言，縮減弱勢(shì)項(xiàng)目，意味著對(duì)于過去戰(zhàn)略的整體否定。

盡管吉利仍能維持整體收益，但時(shí)至新能源下半場(chǎng)，面對(duì)提速的友商，拖著沉重的身軀顯然不利于奔跑。