在咱們國內商業行業有“隔街死”（即一條街一邊火的要命，另一邊死街）、“一步差三成”（意即哪怕門挨著門開店，但客流過不去，差一步生意就差了三成），這些都道出了商業動線的重要性。對于購物中心內的人流動線不暢通的，就必須進行改造。因為，內部交通動線設計的目的，就是要使同平面上的各店鋪的空間上得到充分展示，使消費者能輕松看見商店內的展示。水平各層次的通道動線設計表現形式也要有多種方式，既可以設計成“一”“十”行，也可以設計成“Y”（比如萬象城）或“T”“L”形等，目的就是要使消費者視覺通透，使所有商鋪達到“共好”，做到沒有盲點，處在購物者盲點中的店鋪是沒有商業價值的，其動線設計和商鋪分隔也是不成功的。因此，對于一家超大型的購物中心要做好這一點也不是容易的，需要專業的資深商業動線專家來規劃設計。
在現代購物中心的總體客流量中，實際消費購買人數約占總客流量的40%，而這40%的有效購買人群中的70%為乘車或駕車人士；另一調查結果表明，80%的客流到達購物中心為20分鐘以內的行車距離。由此可見，在現代大型購物中心的經營過程中，創造并提供便利的交通環境和順暢的交通組織體系，是確保吸引和保有充足、有效消費人群和客戶，為客戶提供舒適、便捷的消費環境的必備條件，也是實現商業物業價值最基本的物質保障和支撐。
從購物中心所關注的對象來講，可分為車流、客流和貨物流組織與管理；如果從地域空間上講，可分為外部市政交通、內部交通、內外接駁交通組織與管理。無論從哪種角度來定義和劃分購物中心的交通組織，其實最重要的莫過于“內與內”關系合理化、“外與外關系平衡”、“內與外”的相互利益最大化。國內的百貨、購物中心及CBD商場也是在經歷了較長時間的發展后，才懂得了這一點，才在購物中心建造前、經營過程中，努力去發揮交通組織系統的最大利益化。
盡管俗話說“酒香不怕巷子深”，但對于購物中心而言，如果沒有良好的外部交通環境，即使占據有利的地理位置，也會將顧客拒之門外，而這一點也往往是很多國內購物中心在建造過程中，沒有充分考慮的問題。所以，購物中心必須具有良好的外部交通組織，事實也證明，優秀的外部交通組織，不僅能大大提高購物中心的實用性，并且還能極有力地促進內部商戶的經營。對于第三代城市綜合體或購物中心而言，由于體量大，單純依靠周邊的消費者顯然不足以支撐項目的經營，需要較大商圈的人流來支撐。作為項目的經營管理者，必須關注以購物中心向外輻射的商圈，從而關注商圈城市交通規劃。一般來講，項目周邊商圈可劃分為三個層次。購物中心的消費商圈不會無限大，但隨著經營的不斷成熟，會具有一定的擴散性，重點是交通可達性，因此市政交通規劃就顯得尤為重要。
咱們購物中心的經營者，要清晰了解項目及周邊至少3公里范圍內未來3—5年的交通規劃方案，如城市主要路網建設、軌道交通規劃，關注交通規劃方案的相關背景如人口密度、消費水平、城市機動車擁有量和發展速度，以便在購物中心交通方案的規劃過程中，考慮到未來的交通需求，并且有意識地在購物中心的交通規劃方案中，主動與外圍交通環境有機融合，確保作為城市交通網絡中的極具活力的交通子系統——購物中心交通組織，能夠和諧、有序地融入區域交通網絡。例如寧波鄞軸萬達廣場開業后，非機動車亂停亂放、占道行駛、駛入廣場等現象非常普遍，雖然每天有5人在進行交通秩序管理，但難以達到效果，給管理工作帶來較大影響。經過寧波商管公司不斷與政府相關部門協調，市政部門終于在2009年7月份進行了道路改造，完工后人、非機動車及機動車按道通行，整個廣場的周邊道路狀況得到很大的改觀。
因此，成功的購物中心的交通組織，需要在停車場的主出入口與人行過街天橋、地道和橋梁、隧道引道間距離須大于50米；與市政交通干線道路的紅綠燈或交叉路口間緩沖距離須大于80米，避免停車場出入口與交通管制之間的相互直接影響。避免停車場出入口設計在正對市政道路紅綠燈處，避免市政交通管制直接造成停車場進出車輛的大量擁堵。
