跟CPI指數與老百姓實際的物價消費感受之間的差異一樣，人們對油價的態度往往也從自己切身的消費感受出發。單純看油價水平，中國在世界上或處于中游，似乎與中國位列世界第二的GDP水平十分相稱，然而，以反映人們實際收入水平的人均GDP與油價之比來看，中國便拔地而起，高高矗立，這也難免讓直接為油價買單的人們心生“高處不勝寒”之感了。

　　然而，相比消費者的實際感受，發改委相關負責人士對油價上調的態度似乎也理直氣壯：考慮到居民的消費承受能力，此次相應延緩了調價的時間，且還少調了100元。

　　為何監管層與消費者之間存在如此大的交流的“鴻溝”？

　　近8年來，我國經歷了三次成品油定價機制改革。現行的成品油定價機制，以布倫特(Brent)、迪拜(Dubai) 和米納斯(Mi-nas)三地原油價格為基準平均值，再加上煉油成本和適當的利潤空間以及國內關稅、成品油流通費等，共同形成國內成品油零售基準價，以更好地與國際原油價格接軌，并保證煉廠一定的利潤，從而保障國內市場供應和國家能源安全。

　　按照這一機制，當國際市場原油連續22個工作日移動平均價格變化超過4%時，可相應調整國內成品油價格。受伊朗核危機等因素影響，國際市場油價大幅攀升，2月下旬和3月上旬，國際市場三種原油連續22個工作日移動平均價格上漲已超過10%。如果按照國際市場油價漲幅，此次調價幅度應在每噸700元左右。

　　然而，作為企業生產、居民消費不可或缺的資源產品，油價的高低漲跌具“牽一發而動全身”的影響。在強調與國際接軌的同時，是否應更多地考慮中國自身的產業發展狀況與居民消費能力？這不僅關乎居民出行及貨運、出租、物流企業的成本，也關乎對汽車及相關交通工具消費力，從而關系到我國促消費的戰略。此外，與節能、環保也有直接關聯。

　　從國際上來看，不同國家在成品油價格方面都體現了對本國實際情況的考慮。例如委內瑞拉，由于產油量高，政府便鼓勵汽柴油消費，未有設立增值稅和消費稅，汽油價因而“比水還便宜”；而在產油量相當的 挪威，政府注重環保，成品油價格中稅率高達70%，平均油價達到13元/升的水平，幾乎為委內瑞拉的60倍。而在印尼，政府長期對國內燃油實行補貼政策，從而使其價格遠低于國際價格。

　　誠然，成品油價格牽涉多重利益方，定價機制也因此顯得錯綜復雜。在提高煉廠積極性、保障國內石油需求的同時，發改委也表示，對種糧農民、漁業、林業、城市公交、農村道路客運給予補貼，并對出租車運價調整前給予臨時補貼。但是，是否能考慮其他同樣受到調價壓力的行業，合理擴大補貼的范圍？在各個鏈條上和成品油利益分配上，是否還有改進的空間？調價機制能否朝著更為市場化、更為透明的方向進一步改善？唯有將硬性的定價機制與國內實際狀況相結合，才能真正地理順價格關系，也才能彌合監管方與消費者之間巨大的“鴻溝”。
　�。�來源：第一財經日報 作者：宇晨）