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　在發展包括公鐵聯運的多式聯運中，集裝箱標準的不一和托盤規格混亂是制約我國多式聯運進展的兩大技術瓶頸。

    一是集裝箱標準不一

    原中鐵快運副總經理白光利告訴記者，在我國目前的集裝箱的各種運輸方式中，海運的集裝箱短而高，卡車集裝箱偏矮，而鐵路集裝箱最長。三種主要的運輸方式相互均不匹配，這為發展多式聯運造成了巨大的障礙。

    對于公鐵聯運，卡車直接裝運鐵路集裝箱時，就會出現要么難以裝運，要么超標的窘境。

    現代化的公鐵聯運樞紐使用現代信息技術管理運輸。樞紐從承運人接收貨物，確定貨物的運輸線路，計劃貨物在列車上的裝載模式，計劃列車車廂的配置，檢查軌道車對預定業務的適合性，裝卸列車，準備已裝載好的列車起程等。

    圍繞鐵路集裝箱技術的藩籬，是阻隔聯運轉換的首要難題。除此之外，如何高效地實現貨物在兩種運輸載體上轉換，而貨物處于監控狀態，也是待解難題之一。

    在公鐵聯運系統中，定位和跟蹤系統是改進公鐵聯運效率和服務質量的重要趨勢。例如運輸網絡上的定位與跟蹤，電子標簽系統，激光掃描，衛星定位系統。定位和跟蹤系統可以識別鐵路列車和車皮號碼，到達出發和路過點。

    而目前，我國在集裝箱相關信息技術還很薄弱，難以滿足未來的要求。

    二是托盤規格混亂

    除了集裝箱技術，托盤化也是實現多式聯運的一個重要技術基礎。

    “我國現有托盤規格多達幾種，物流運輸商品單元大小不一，極度混亂。”白光利說。

    托盤使用單位往往根據自己產品的包裝設計、訂制托盤，而托盤制造商則是有訂單就生產，這是一種本末倒置的現象，使我國現有托盤規格混亂，難以統一。

    1960年，日本就出現了有近千種規格非標準托盤的情況，致使其在托盤標準化方面嘗盡苦頭，其經驗和教訓值得我們吸取。

    根據物流業發達國家經驗，回收托盤并循環使用，必須依靠社會力量組建托盤回收共用系統。國外的托盤共用系統由一個托盤公司運作。它擁有一定數量的托盤，在全國各地建立托盤回收點，負責托盤的回收和維護。使用托盤的企業可以向托盤公司租用所需數量的托盤，出廠的托盤集裝單元可以保持原態送達最終收貨地點，用戶取走托盤上的貨物后，將空托盤還給就近的托盤回收站并付給相應租金。

    目前，我國尚未建立起全國范圍的托盤共用系統。由于制造商無法回收隨商品發往四面八方的空托盤，絕大多數企業的托盤都是在企業內部周轉，流通過程幾乎不用托盤。企業的產品經過多次倒換托盤，增加了無效的人工搬運裝卸作業，極大地降低了工作效率，也使產品在流通轉運過程中容易受到損害。