導語：哈啰逆襲，而ofo，以及摩拜失敗的教訓案例，給資本和互聯網創業者一個深刻的教訓，就是證明了資本燒錢模式的徹底失敗。

文| 李成東

來源| 東哥解讀電商（ID：dgjdds）

本文摘要：

ofo是怎么“死”的？拋開情緒的一面，拋開董事會意見不一致決策問題，也拋開融資問題，就業務談業務，ofo是怎么“死”的？死于薅羊毛黨，死于監管，死于用戶補貼。

1、內部薅羊毛黨，內部供應鏈腐敗；

2、內外勾結，外部薅羊毛黨，運維成本超高；

3、監管成本，大量車輛被報廢；

4、用戶薅羊毛，平臺補貼虧損；

大年三十，寫這個文章，沒有蹭熱點的想法，ofo身上的確暴露了絕大部分C輪死公司經營問題。《舊唐書·魏徵傳》李世民曰：夫以銅為鏡,可以正衣冠，以史為鏡，可以知興替,以人為鏡,可以明得失。

你以為ofo這種情況，是少數情況嗎？在互聯網創業圈非常普遍。迷信資本，而不是尊重商業規律。

望引以為戒！

ofo創始人戴威這個年不好過，因為不久前列入了老賴名單。公司和戴威本人不得坐飛機、火車軟臥等，不能在星級賓館等場合消費，不能買房買車旅游等等。

這個標題也許是不太合適，因為這家公司還沒有正式宣布“死亡”，或者破產清算。但在公眾，或者投資人眼里，差不多已經等于死了。

因為ofo小黃車退押金排隊的人多達1200萬之多。ofo押金有99元、199元不等，折中算就是18億元。

2018年初，ofo通過動產質押的方式向阿里借款17.7億元，質押物是其所擁有的單車。現在ofo能用的自行車，了不起就小幾百萬輛了。負債已經遠高過了資產，屬于嚴重資不抵債的情況了！

►ofo到底是怎么死的？

ofo有先發優勢；

ofo在2017年中之前拿到了該賽道最多的融資；

ofo拿到了最為關鍵的阿里和滴滴的戰略投資，抱上了大腿。

ofo已經被太多人寫過了，優勢這么多，那么ofo到底是怎么死的？

pony馬評價說是因為Veto Right，因為ofo董事會中，戴威、滴滴、經緯等都擁有一票否決權，所以ofo是被其他董事生生耗死的。

但如果不是veto right原因，頂多也就落得一個類似摩拜被賣掉的結局，或15億美金賣給阿里，或20億美金賣給滴滴。當然比起破產清算，于用戶，于投資人，于創業團隊，于員工，都是再好不過的結局了。

但還是沒有回答一個問題，曾經的四大發明之一，曾經的獨角獸何以落得如此困境。

ofo，從2015年獲唯獵資本數百萬人民幣天使輪投資；獲東方弘道(弘合基金)與唯獵資本900萬元的Pre-A輪融資，到最后2018年3月13日拿到阿里17.7億借款融資。三年時間，融資總額接近150億。期間有老股東套現，至少也是120億以上的融資。ofo運營了4年，促銷補貼損失了大量收入，但也至少是在20億的水平。

再加上挪用的20億以上的用戶押金，ofo在4年多時間里是如何燒掉了至多160億的資金，尤其是在最瘋狂的2017年？

搞清楚了這160億的去處，基本就知道ofo是怎么“死”的了。當然如果作為更加嚴謹的調查文章，還需要更多的調研訪談，最好拿到融資盡調材料應該會更加清楚問題所在。東哥相信投資人會更加清楚一些，本文只做粗略計算，僅供參考！

一部分是直接硬件投入在60-70億；

一部分是運維成本在60億以上；

一部分是技術研發費用20億以上；

一部分是行政管理費用10億以上；

一部分是市場公關費用10億以上；

合計160-170億，其中有應當花掉的，而有相當一部分是浪費掉的。

►內部薅羊毛黨，供應鏈損失3-6億

戴威曾告訴路透，2017年底單車的投放規模將達到2000萬輛，而兩次質押車輛向阿里借款，預估抵押車輛在1500萬輛左右。早期的ofo車輛220元，算上密碼鎖差不多300元一輛。戴威自己在2016年10月舉辦的盛景核心學員大會上計算過ofo的折舊成本：一輛小黃車成本不到300元，12個月報廢。這也在朱嘯虎接受媒體采訪中得到印證。

有記者采訪金沙江創投朱嘯虎，“為什么投ofo？”

朱嘯虎回答：“因為，ofo商業模式非常清晰。一輛自行車兩百塊錢，在校園里每騎一次五毛錢，每天能騎十次，就收了五塊錢，兩百塊錢可能四十天就賺回來了。加上維護成本，偷竊、損壞，可能三個月時間，成本就賺回來了。三個月能賺回來的商業模式，是非常好的商業模式。”

但由于是密碼鎖，在后來的運營中極大的增加了運營難度和成本。到了2017年中大規模投放的自行車，上了智能鎖，差不多500元一輛了。而這個時候的摩拜每輛車1000元，哈啰單車是800元左右。

在2018年營收壓力大的背景下，ofo開始接受廣告投放。據公開刊例顯示，ofo 的廣告資源是“1500 萬輛單車、覆蓋全國 2.5 億用戶”。只是按1500萬輛，都按照300元算就是45億元，如果一半一半算，光自行車硬件成本高達60億元。2017年12月財新報道稱，ofo 挪用押金超 30 億用于供應鏈欠款，賬面僅剩下 3.5 億。所以只是在硬件投入上，肯定是在50億以上。

一名公司股東人士稱，"ofo 的供應鏈回扣一度達到一輛自行車 10 塊錢。‘ 90 后’管理層奢侈品消費成風，一人一輛特斯拉，他們哪里來的錢？"

供應鏈回扣率2-5%，只是供應鏈這塊內部損失就達到了1-2億，間接供應鏈損失至少在2-4億以上。

當然供應鏈腐敗，ofo不是最夸張的。此前一同事到了某共享單車擔任新的城市運維主管，只是負責組裝一輛自行車就要花掉近200元，他到崗后控制在18元。而早期的單輛自行車的采購成本高達3000元，不是車有多好，而是從創始人所屬的自行車工廠采購，后來被投資人嚴令才得以停止。

最近幾年除了政府反腐，我們聽得最多的就是互聯網反腐了。從BAT，到京東、大疆，太多了。但你以為就只是這幾家公司有問題嗎？權力尋租，這在互聯網是一個普遍的問題。

這是一個內部管理問題，利潤都被腐敗員工吃掉了。

►內外勾結薅羊毛，運維損失30億+

但ofo被內部薅羊毛最嚴重的，還不是硬件本身，而是硬件問題帶來的運維薅羊毛。

在2017年中的時候，有ofo前員工爆料稱：“ofo內部管理一團糟，制度混亂，從高層到基層，貪腐現象嚴重。”

一個現任員工爆料：“一個城市經理每月可以貪好幾萬，就連學校運營都可以貪個幾萬十幾萬。”

在2017年中的時候，ofo每月僅運維（包括維修、調度）成本就約需3-4億元，還不算3000多名員工工資。

這個里面有因為硬件問題，帶來的維修和調度成本，也有內部腐敗，內外勾結帶來的外部薅羊毛成本。四年時間，花掉了六十億是有的，其中一半肯定是浪費了。

但去掉一半的運維損失，還有30億就是合理的嗎？由于是密碼鎖，而非智能鎖，帶來了更多的運維成本和壓力。硬件不足，人力來補，最終得不償失。峰值的時候，ofo全國有三四千號員工，個別城市就有好幾百號運維人員。而它的競爭對手，也就是現在遙遙領先的哈啰，全國也不到2000人，而其中近一半都是技術研發。所以ofo的人員和管理成本就非常巨大。

一個月前帶鴻儒私董會學員到哈啰交流，楊磊說：“共享單車行業，是一個起步門檻極低，但規模化門檻極高的行業。因為剛投放的時候，都是在**密集的區域，都是新車，使用率都很高，所以起步訂單數據都很好看。但隨著時間推移，自行車破損，以及被騎到小區，郊區，而訂單數據會持續下滑。和大多數人的印象不一樣的是，共享單車，或者自行車分時租賃其實是一個技術門檻極高的行業。”

和其它友商不一樣，哈啰在每個城市只有幾個運維人員，而不是幾十數百個。而且每個運維人員每天每時每刻要做什么，都是總部的技術系統自動下派的指令，從而避免了任何可能的運維腐敗。 總部有數百個分析師，通過數據分析，提升城市共享單車的運營效率，避免自行車的集中堆放給大眾出行帶來不便。

所以ofo的失敗，不代表共享單車行業的失敗，只是自己沒有做好而已。ofo死了，這個行業活了。準確說，沒有了惡性競爭，共享單車這個行業還是一個非常不錯的行業模式。

►監管損失，30億以上

ofo投放了1500萬+輛自行車，但真正能運行的有多少？除了運行破損的，還有被小學生，農民工，包括騎到社區，郊區，相當一部分都被“私有化”了！

但更大一部分，是直接被城管給“沒收”拉到郊區給報廢了。說一半，都不算多，所以這個損失在30億以上。

城管沒收共享單車這個事情，在2017年之前各家投放不多的情況下，還比較少見。但在2017年各家大規模投放以后，引發社會輿論之后，城管介入，各城市的“共享單車墳場”新聞也屢見不鮮了。

這也是我對眾多創業公司提出警告的地方，對公關活動千萬要謹慎。做好了自然是好，但做不好，適得其反，引發社會輿論反彈，帶來不必要的政策監管。對ofo來說，是致命的監管成本。因為導致了車輛被城管收走“報廢”，以及運維成本指數級上升，這個在此前共享單車模式里面并沒有被考慮到。

當然表面看是因為共享單車公司的公關處理不力，但本質上還是共享單車瘋狂圈地投放自行車帶來了公共社會問題。為了達到資本要求的訂單量，而沒有考慮公共交通能夠承載的能力。

►用戶薅羊毛，損失80億

什么樣的行業是好的行業？

我之前有寫過一篇文章《這五種商業模式最賺錢》，有過以下總結。

“什么樣的生意最好做最賺錢？它們都有一個共同的特點，就是“壟斷性”，就是壟斷的生意最好做。不管這種壟斷，來自技術專利壟斷，還是資源壟斷；市場競爭自然壟斷，還是行政政策壟斷。只要是壟斷，就都容易賺錢。”

在2018年之前共享單車絕對不是好的一個行業，不只是充分競爭，而是陷入惡性競爭。從2015年開始起步，到2017年10月達到峰值訂單3200萬。根據公開信息簡單測算，2015年日均算50萬，2016年日均算500萬，2017年日均算1800萬，2018年日均算400萬，總共提供了100.375億次騎行服務。ofo最終一共收到了多少錢呢？

收不了多少錢，因為在競爭最激烈的2017年，ofo激進的1元包月策略，估計平均一次都收不到一毛錢。

在2018年的6月19日，ofo在遵義召開了一次內部大會，根據會上公布的業績情況，2018年第一季度的收入超過2017年全年收入，2018年第二季度較第一季度翻倍。

即使是按照1元/次算，2018年一季度的收入，天氣嚴重影響騎行次數，日均算600萬，一季度的營收也就5.4億。所以毛估估ofo運營四年的營收也就20億上下。

而正常1元/次的收費情況下，ofo應該能夠收到多少錢？100.3億元。如果沒有惡性競爭，ofo不會死。即使用最差的車，技術還非常弱，被薅羊毛，商業模式依然還是成立的。

做商業，沒有那么多復雜的邏輯。最重要的就是開源，其次是節流。ofo除了在節流方面不到位，被內外薅羊毛，還有就是被用戶薅羊毛。這里說用戶薅ofo羊毛，還不是非常合適。這是ofo主動采取的補貼策略，用戶并沒有賺錢，只是ofo損失了收入。

我現在也服務很多電商獨角獸，做戰略咨詢。我經常向很多創業者談到自己合作的某個電商案例，在上線一年后就盈利了，且每年都規模化的盈利。之所以能夠盈利，就是沒有補貼用戶。在發券，紅包等各方面，都非常謹慎。或許給每個用戶的獎勵都不太多，可能只是幾十元，但用戶規模是千萬級的時候，就是數億元的成本。如果是滿減活動，就是數億元的收入減少。

所以東哥在這里教電商一條最重要的盈利法則，就是不要搞用戶補貼，避免被用戶薅羊毛。

更好用戶體驗是有成本的，不要輕易承諾，更不要免費給用戶提供更好的用戶體驗的服務。在電商領域，京東其實帶了一個很壞的榜樣。京東極致免費的“211”用戶體驗，雖然搞垮了競爭對手，贏得了用戶，但也給自己給行業都挖了一個大坑。

►ofo的失敗，也是迷信資本燒錢模式的失敗

哈啰逆襲，而ofo，摩拜失敗的案例，給資本和互聯網創業者一個深刻的教訓，就是證明了資本燒錢模式的徹底失敗。

即使你拿了最多的錢，也抱了阿里騰訊的大腿加持，如果違背了商業規律，也難免一死。

資本寒冬來了，經緯張穎建議創業者拿出50%以上的時間去融資，我是反對的。創業者應該花50%以上的精力去思考如何省錢和賺錢，沒有自我造血能力，再多的錢也經不起燒。