作者 | 許蕓

責編 | 蛋總

出品 | 子彈財經

1.28億元——這是蔚來汽車創始人李斌與知名主持人汪涵、李銳在40分鐘的直播推薦中鎖定的銷售額。據稱，在直播結束后訂單仍在持續增長，最終鎖定銷售額近1.5億元。

在今年直播帶貨的浪潮之下，企業創始人親自上陣直播的例子屢見不鮮。蔚來方面告訴「子彈財經」，在此次直播前的疫情期間，蔚來已在各社交媒體平臺上完成了超過1800場的直播，制作了超過1000條視頻，這其中除了公司員工制作發布的內容，還有大量內容輸出來自用戶。

而在更早之前，安徽國資對蔚來的70億元投資也終于塵埃落定。曾遭大力唱衰，并因融資不暢被擔憂活不過2020年的蔚來，似乎終于等來了時來運轉的時候。

但蔚來的持續虧損始終是其前行路上難以擺脫的陰影，70億元融資，能讓蔚來笑到最后嗎？

1、 “燒錢游戲”

6月4日，蔚來公布了2020年5月交付數據。數據顯示，蔚來品牌在5月交付新車3436輛，創品牌月度交付紀錄，這一消息在一定程度上提振了大眾對蔚來的信心。截至5月，蔚來品牌累計交付量已達42342輛。

從產能及毛利率等問題備受關注，到獲得70億元戰略融資“力挽狂瀾”，再到銷量暴增，蔚來似乎度過了一段頗為煎熬的“水逆”期，從“生存還是毀滅”的莎士比亞式難題中解脫了出來。

回顧2014年，互聯網正以前所未有的勢頭顛覆著所有行業，新能源汽車則被認為是汽車行業的新風口，包括蔚來、小鵬、威馬、理想汽車等造車新勢力誕生，受到資本熱捧。

但不過幾年時間，造車新勢力已經開始洗牌，游俠汽車、博郡汽車、前途汽車等先后被曝出遭遇經營方面的困難。

作為造車新勢力中的佼佼者，蔚來在2019年也不可避免地陷入了融資難、裁員優化、高管離職的泥沼之中，李斌更是被媒體稱為“2019年最慘的人”。

究其原因，一方面，近年來車市大環境并不樂觀。自2018年以來，隨著人口紅利逐漸消失和經濟轉型，中國車市從增量市場轉變為存量市場。在此背景下，中國車市連續兩年呈現負增長趨勢。有著長期積累的傳統燃油車企尚且面臨壓力，更何況市場仍待打開的新能源汽車市場的新入場者。

另一方面，造車并非易事。品牌打造、技術積累、市場拓展等都不是短期可以做好的事情，相較于傳統車企，造車新勢力缺少時間進行產品迭代，要補上時間差，只能付出更多的資金加速追趕。

（圖 / 攝圖網，基于VRF協議）

類似比亞迪這樣的昔日新能源汽車銷量冠軍，尚有燃油車搭救銷量，并有其它業務可以保障公司的資金流轉。而造車新勢力尚缺收入同時要大力投入資金，基本只能靠節省成本、獲取融資苦熬，但資本寒冬下，融資愈發困難。

創業維艱，在汽車行業，這樣的艱難可能是加倍的。

“一個新創的公司沒有融到200億人民幣的能力，可能比較難開始一個新的汽車品牌。”在2016年的一次演講中，李斌直言，絕大部分人低估了進入汽車行業所需要資金的數量。

小鵬汽車創始人何小鵬此后亦感嘆：“以前看別人造車覺得100億太夸張了，現在覺得200億都不夠花。”

中國汽車產業相較于國外并不具備優勢，而新能源汽車在全球范圍內的發展都不成熟，是一個“燒錢游戲”。作為全球新能源汽車霸主的特斯拉，自帶耀眼光環，但盈利困難始終是其揮之不去的陰影，成立近17年，特斯拉只在近幾年做到幾次季度盈利，至今未能實現年度盈利。

而事實也證明，李斌說的200億元，可能也只能在國內新能源汽車市場拿到一張座次比較靠前的入場券。

從4月份銷量來看，蔚來當月銷量達到了3155輛，在全國新能源乘用車市場中排到第5名，同比增長180.7%，環比增長106%。其中，ES6實現銷量2907輛，成為蔚來主力車型。此外，理想汽車銷量達到2622輛，威馬、小鵬汽車銷量也分別取得1388輛、1008輛的成績。

蔚來汽車銷量在造車新勢力中可以排到前列，但獲得如此成績，并非易事。蔚來的領先建立在巨額虧損之上：2016-2019年，蔚來銷量不斷增加，但同時，凈虧損逐年加劇，總虧損額已超過280億元，陷入“越賣越虧”的窘境中。

造車新勢力們在量產上取得的進步值得肯定，但巨額投入短期內得不到好的回報，“燒錢”也成了他們身上的醒目標簽。

2、虧損值不值？

創業早期，虧損無可厚非，只要資本還愿意買單，那么，“燒錢游戲”就可以持續。但蔚來面臨的嚴峻形勢是：日益加劇的虧損或許導致了資本的退縮。

在負面纏身、資金緊張的2019年，蔚來四處找錢，廣汽、吉利等車企巨頭一度被傳或將投資蔚來，最終傳聞都被否認。蔚來也曾尋求地方政府助力，先后傳出與北京亦莊國際投資發展有限公司的100億元融資、與浙江湖州市吳興區超50億元的融資合作，均不了了之。

而在此過程中，蔚來背景豪華的股東們無一伸出援手。陪跑蔚來多年的高瓴資本選擇了清倉，淡馬錫持股也從5.4%降至1.3%。

直到2020年，蔚來才算迎來轉機，先是成功完成三筆非公開發行的可轉換債券，累計完成可轉債融資4.35億美元；此后蔚來中國又獲得安徽國資等戰略投資者的70億元投資，打通了人民幣募資通道。

蔚來終于抓到了“救命稻草”，得以繼續留在賽場比拼。

那么，獲得國資馳援的蔚來，在這場“燒錢游戲”里的虧損到底值不值得？回答這個問題，我們可以看一下蔚來在付出巨額資金后，得到了什么。

總結來看，首先是奠定了產品的高端定位。蔚來官網顯示，目前其旗下已有兩款SUV車型ES8、ES6實現量產，其中，ES8的售價在46-57萬元；ES6的售價在35-47萬元。在一眾造車新勢力中，實現了差異化定位。

（圖 / 蔚來官網）

“我從2000年做汽車網站，其實中國汽車產能已經挺多，但真正中國的高端品牌其實沒有，紅旗當然是不錯，但平均售價賣三四十萬的車，還沒有。所以我是覺得，干嘛老是奔馳、寶馬、奧迪在那兒賣呢，咱能不能有個中國真正的原創的高端品牌。”在5月17日“向美好出發”的直播中，李斌在談到蔚來造車初衷時表示。

在直播中，李斌表示，從去年9月開始，ES6已經連續8個月蟬聯電動SUV的銷量冠軍。

其次，蔚來在研發方面獲得了4000多項專利。蔚來方面告訴「子彈財經」，今年依然會通過FOTA對車輛功能進行升級，并為用戶開啟全新功能，包括自動輔助導航駕駛（NOP)、自動召喚功能和視覺融合全自動泊車系統（S-APA with Fusion），這些都來自于蔚來持續在研發上的投入。

此外，在用戶服務上，蔚來歷來以好服務著稱，并擁有一群鐵桿粉絲，是一家典型的用戶主導型企業。

“蔚來在專利等方面花了不少錢，但這些都是必須要花的，不應該算虧損，而應該叫投資。”中國汽車流通協會新能源汽車分會副秘書長曾丕權認為，應該給蔚來、李斌一點時間，“他們已經很不錯了，因為都是在摸著石頭過河。”

在曾丕權看來，蔚來的虧損完全是合理的，因為要去揣摩、適應市場，必然會導致虧損。“特斯拉的科技感、體驗感、推背感是它的核心競爭力，蔚來的個性化服務也可能成為其核心競爭力。”

但蔚來在營銷、用戶服務、用戶體驗方面的巨額投入也是其為人詬病的地方，甚至被質疑過于盲目。據媒體報道，僅2017年的NIO Day活動開支就花費了約8000萬元；另據光大證券推算，蔚來全國15個NIO House的平均裝潢費用為1000萬元，平均租金約500-800萬元/年。

隨著資金日益緊張，蔚來終于嘗試改變，在與用戶溝通后，上線無憂服務2.0，開始調整用戶服務方面的支出。

“（服務）虧損由目前的（每年每單用戶）4000多元，控制到1000元左右；最大化滿足95%用戶的日常需求，而不像以往追求100%的用戶滿意；通過管理優化，在兩三年時間內，不考慮蔚來自己員工成本，（用戶服務）做到盈虧平衡。”這是蔚來在今年2月初公布的關于用戶服務上的“降本規劃”。

此外，李斌也給蔚來設立了新的目標：“蔚來要在2020年第二季度實現毛利率轉正，且于年底達到兩位數。”

不管是資本市場還是蔚來自身的發展狀況，顯然已經不再允許企業繼續走“燒錢模式”。

3、 強敵特斯拉

2019年是蔚來遇到的一個大坎，如今，這個坎算是邁過去了，但并不意味著蔚來就能高枕無憂。

不管是蔚來等造車新勢力，還是比亞迪、傳統車企旗下新能源汽車品牌，都面臨“外敵”特斯拉的強勢侵襲。在國產化率提高并獲得新能源汽車補助有效降低成本后，特斯拉不斷降低產品售價，搶占市場。

今年1月，特斯拉國產Model3補貼后售價降至29.9萬元。5月，在最新的新能源汽車補貼政策30萬元補貼門檻公布后，特斯拉再度降價，Model 3標準續航升級版的起售價被降至29.18萬元，補貼后售價低至27.16萬元；Model 3長續航版補貼后售價為34.41萬元。

盡管李斌一再強調“蔚來不是中國的特斯拉”、“如果看理念和車的設計的初衷，關于企業的創新，兩家公司完全不同，也不是一個時代的公司，蔚來比特斯拉晚十多年”，但難以阻擋蔚來被拿來與特斯拉對標，李斌如何應對特斯拉降價也是外界關注的焦點。

“特斯拉降價，蔚來不會降，因為沒有什么降價空間，我們目前都是負毛利，所以我們只能把服務做好。”今年1月份，李斌談到特斯拉降價時回應道。

（圖 / 攝圖網，基于VRF協議）

在給「子彈財經」的回復中，蔚來方面亦表示，盡管特斯拉自去年底開始頻繁調整價格，但蔚來的價格體系始終保持穩定。今年3、4月份，蔚來交付數實現兩連番，已恢復至去年年底水平。

同時，蔚來方面也希望能以ES6和EC6對抗特斯拉的沖擊：“當前ES6實際上已經是Model 3在40萬級別最強的競爭對手。2020年特斯拉將投放Model Y，而我們EC6的競品目標就是Model Y。我們希望以ES6和EC6的組合拳，對抗特斯拉的Model 3和Model Y，達成更多的總銷量。”

在曾丕權看來，特斯拉后續還會降價，只是時間問題。“首先，特斯拉非常注重中國市場，因為消費能力擺在這里，可能后續會占到一大半市場；其次，特斯拉已經和寧德時代在合作，此后還會跟其它國內供應商合作，隨著國產化率的提升，成本降下來，車價也會隨之下降；另外，政府也會施加壓力，要拿到政府補貼，降價是必然。”

在“鯰魚”特斯拉的攪動下，中國新能源汽車市場的激烈競爭，還將繼續下去。

4 、新勢力們在分化

對抗“外敵”特斯拉的同時，造車新勢力內部，也已出現分化。除了品牌定位差異，在生產方式、補能方式等方面，也有了明顯區分。

造車新勢力發展早期，出于成本控制、解決產能等目的，代工模式幾乎是常態。但隨著企業的進一步擴張，越來越多的造車新勢力選擇購買生產資質，自建工廠造車。

據不完全統計，目前，小鵬、威馬、理想、拜騰、愛馳等新造車勢力通過收購、混改等形式獲得了生產資質。

不過，早在2018年6月，李斌即表態：絕對不會采用收購、購買的方法取得生產資質，而盡量采用正向申請的方法獲得“準生證”。蔚來還曾計劃在上海自建工廠，但至今，蔚來生產資質始終懸而未決，仍然由江淮汽車代工。

不管是代工還是自產，本質其實并無對錯之分，但外界對于代工模式始終存在擔憂，擔心出現品控等問題。而在蔚來中國總部將落戶合肥的消息出來后，有聲音擔憂政府出于對江淮汽車的扶持，蔚來或將無緣生產資質。

不過，曾丕權并不認同此觀點，“合肥不可能只扶持江淮汽車，政府都希望入駐企業越多越好，納稅也越多越好。同時，落戶合肥對于蔚來獲得自己的生產資質，有很大的幫助。”

在他看來，此前蔚來未能獲得生產資質，主要在于工信部要求比較高，但當前，工信部已經釋放出放寬信號，且以李斌的野心和理想來看，不可能一直“寄人籬下”。

“我之前問過李斌，他個人肯定還是想要一個獨立的生產資質，這是毫無疑問的。但現在他沒有辦法，他首先要保證企業先活下來。選擇靠譜的江淮代工，可以少很多生產、技術方面的難題和投入。蔚來目前的戰略可能還是想繼續融資、縮減開支、提高生產效率。”曾丕權進一步表示。

對于蔚來是否繼續堅持代工模式的疑問，蔚來方面回應「子彈財經」稱，在生產制造方面，會采用最符合蔚來發展需要的模式進行規劃。此外，江淮蔚來先進制造基地擁有國內領先的全鋁車身及高性能電動車生產線，目前設計產能是12萬輛/年，可以滿足蔚來當前的訂單需求。

而在關乎新能源汽車續航的補能方式上，蔚來也已經走出了一條別樣路徑：除了常規充電模式，蔚來還支持換電模式，有力地緩解了新能源汽車的里程焦慮。

（圖 / 攝圖網，基于VRF協議）

在最新的新能源汽車補貼政策里，換電模式不受30萬元補貼門檻的限制，給蔚來帶來一大利好。但換電模式能否鋪開，一直廣受質疑。普遍觀點在于，換電模式所需電池成本過高，且電池標準難以統一，作為過渡階段的手段尚可，廣泛推廣難度較大。

曾丕權直言，換電模式始終是噱頭大于實質性內容。“新能源汽車的難點就是在充電，誰能解決好充電難題，就能在市場中占據主導作用。蔚來的換電技術優勢和終身免費換電，已經讓它賺足了噱頭。”

但他同時表示，“換電模式是一個創新模式，蔚來也投入了不少資金發展，在嘗試解決電動汽車市場發展中的一些難題，這一點非常值得肯定。”在他看來，量小的時候，蔚來換電模式可以做到個性化服務，一旦市場鋪開，則可改變戰略，以此商業模式去吸引資本，也不失為好的方式。

總而言之，外界對于代工模式、換電模式頻發的質疑，其實是對產品質量、成本控制的憂慮，這些都是蔚來要過的關卡。

5、結語

新能源汽車市場遠未到成熟的時候，優勝劣汰的競爭也不會輕易停止。從特斯拉到傳統車企的新能源汽車品牌，再到造車新勢力，無一不在述說造車并非易事。

誠然，蔚來拿出的業績成績單尚且不佳，巨額虧損一向被外界詬病，但不可否認的是，蔚來“燒錢”確實燒出了一定效果，也才有了在困難時期國資的馳援。

不過，外界對蔚來“還能活多久？”的質疑從未停止。拿到安徽國資的70億元，讓蔚來有了新籌碼能在“造車新勢力”的賽場上繼續搏殺，而在這之后，蔚來又將交出怎樣的答卷？

*文中題圖來自：圖蟲創意，已獲授權。