來源：壹號財經(jīng)（ID:yihaocaijing1)

一號說：大佬與車，有人傾力投入換來一地雞毛，有人四兩撥千斤名利兼收

在去年9月的華為全聯(lián)接大會上 ，華為輪值董事長徐直軍回應為何不造車時說：

余承東想造車，但他只有一票

到了12月的華為冬季發(fā)布會上，余承東提了8次“百萬豪車”，只為了將這款外觀神似保時捷的中型SUV問界M5打上一個“豪華”的標簽，同時也算是給外界一個回應：

華為不造車，但可以教你們怎么造車

在怎么造車這件事上，許家印早已有五句箴言：

買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好

不過他說這話的時候早在2019年11月，一場名為“恒大新能源汽車全球戰(zhàn)略合作伙伴峰會”的高端發(fā)布會上，如今早已時過境遷。

其實當初許家印的理想不見得就不對，畢竟新能源汽車這條賽道的可見容量并不差，并且還在繼續(xù)擴容，而房地產(chǎn)則已經(jīng)見頂，所以許家印說了一句：

“恒大造車不是‘彎道超車’，而是‘換道超車’。”

想多換條賽道的大有人在，比如王健林。

1月8日，王健林出席了一場開業(yè)儀式，地點位于北京的一座萬達廣場內(nèi)，首家萬達紅旗汽車旗艦店開業(yè)。這也是繼三個月前，萬達集團與中國一汽的戰(zhàn)略合作啟動之后，王健林再度高規(guī)格出席有關活動。

而這只是王健林“賣車”的一小步，在高調(diào)宣布萬達副總裁以上高管全部換乘紅旗汽車之后，萬達表示今年要開60家紅旗汽車旗艦店，打造國內(nèi)全新汽車服務生態(tài)鏈。

造車、賣車、生態(tài)鏈，圍繞新能源車的賽道布局，真可謂八仙過海各顯神通，只是有人向來生猛，喜好大開大闔；有人吃一塹長一智，開新局時再也不敢押上全部籌碼。

但，終歸沒有人愿意低調(diào)，因為這注定是一個熱鬧非凡的賽道。

華為不造車，但造車企

八個月前的上海國際車展，華為“教”出來的車正式亮相，這款名為賽力斯SF5的新能源車，是由小康汽車制造，但教人造車的則是華為。

事實上這款車早在2019年就已經(jīng)上市，但小康汽車的品牌號召力有限，2020年全年銷量也只有不到800輛。

不過，在貼上“華為”的標簽后，熱度大增，在開售兩天內(nèi)訂單就突破3000輛。

就在外界以為賽力斯SF5逆風翻盤的時候，卻不料這只是曇花一現(xiàn)，2021年前11個月SF5銷量也不過7080輛，并沒有熱銷。

而且不久前還傳出賽力斯SF5停產(chǎn)的消息，讓買了SF5車的首批車主懊悔不迭，組織起**群討要說法。

或許因為停產(chǎn)傳聞傷及的不只是小康汽車，外界紛傳“華為造車停產(chǎn)”，讓剛進賽道的華為有點措手不及，也讓二級市場的小康股份傷不起。

畢竟整個2021年，小康股份股價漲幅高達249％，股價最高時市值一度突破千億大關。

很快，賽力斯對外回應表示SF5“會繼續(xù)接受用戶訂單”，才算讓事情告一段落。

不過，賽力斯SF5慘遭嫌棄恐將漸成事實，因為就在2021年底，華為在其冬季旗艦新品發(fā)布會上，與賽力斯合作發(fā)布了中高端品牌AITO和首款車型問界M5。

從前期產(chǎn)品研發(fā)、設計到后期營銷、銷售整個閉環(huán)都由華為操刀，雖然華為一再聲稱“不會造車”，但親自下場的動作已經(jīng)再明顯不過。

1月9日，余承東以華為智能汽車解決方案BU CEO身份首次在公眾媒體面前露面，提及去年底問世的問界M5，余承東表示：

“目前AITO問界M5的整車研發(fā)、整車制造都是小康賽力斯負責，華為在產(chǎn)品造型、內(nèi)外飾設計及品牌營銷方面助力，包括智能座艙、電機、電控等用的是華為的技術(shù)和零部件。”

實際上這已然與華為inside模式大相徑庭，此前在極狐、阿維塔上采用的華為inside模式，華為的角色是零部件供應商，品牌和產(chǎn)品定義權(quán)仍掌握在車企手中。

此番已經(jīng)升級到了華為智選模式，在這種模式下，華為在產(chǎn)品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等各個環(huán)節(jié)參與更多，與車企有更為深入的合作。

換言之，如今已到了華為負責下指令，小康汽車聽令而行的局面，這其中誰居于主導地位不言而喻。事實上，關于SF5早前就有“華為造車，就差個車標了”的說法，此番M5看來是要更進一步，那還又何必要強調(diào)“絕不造車”？

1月11月，華為的官方微信公眾號“藍血研究”還以《余承東：華為不造車，為什么要賣車？》為標題對此進行了報道。

官方文章中華為的目標旨在“挑戰(zhàn)百萬臺”，而且在“今年華為將挑戰(zhàn)30萬臺的銷售目標，這樣合作車企一年銷售額達到1000億元。”

如果這一目標實現(xiàn)的話，小康股份的股價豈不是要漲到天上去？要知道2020年小康股份的營業(yè)總收入不過143.02億元。

怪不得余承東表態(tài)說“我們要把與我們深入合作的車企打造成盈利能力最強的車企。”對于已連續(xù)虧損7個季度，2020年一年凈虧損17.29億元的小康股份來說，還有比這更大的誘惑嗎？

論拿捏車企，華為果然深刻洞察。

其實在雙方合作的過程中，關于華為入股小康的消息也不絕于耳，只是礙于“華為不造車”的禁令遲遲沒有成行。

其實這也很好理解。因為華為看中的并不是車企賣車的利潤，而是內(nèi)藏于車的生態(tài)，所以小康股份只是一個“工具人”的角色，為的是讓其他車企看到華為智選模式的成功，從而將“駕駛艙權(quán)限”讓渡給華為，實現(xiàn)其手機、手表、平板等終端產(chǎn)品的賬號和體驗打通，滿足生態(tài)“圈地”的終極需求。

這是一盤大棋，而每一個“連接觸點”都是其中的棋子，智能化的汽車自然也不例外。

萬達跨界賣車，不過是“包租公”的另一種形式

2022開年，傳統(tǒng)車企和造車新勢力還沒什么大動作，想不到半路殺出來的萬達搶了一次頭條，王健林親自站臺，非要拉上紅旗搞一個大新聞。

信息層面上，其實萬達已經(jīng)釋放足夠多關于此次跨界賣車的消息，傳達的核心內(nèi)容也無非兩點：

一是萬達在新能源汽車賽道試水輕資產(chǎn)戰(zhàn)略，目前介入汽車領域也只是在經(jīng)銷層面，尚未涉足汽車設計、制造。

言下之意，萬達的跨界進入新賽道并不像恒大、寶能親自上陣造車，更不會像后兩家那樣陷入資金鏈緊張局面，算是提前將可能的危機扼殺在搖籃里，讓債權(quán)人和投資人放寬心。

二是萬達全國首創(chuàng)全新汽車服務生態(tài)鏈，包括服務生態(tài)、能源生態(tài)、會員生態(tài)等。

稍微展開一下，萬達所謂服務生態(tài)鏈的具體路徑，就是在萬達的商場內(nèi)開設一個紅旗旗艦店，主要用于展示；另外，地下層設置一個服務工區(qū)，除方便新車交付、試乘試駕、美容貼膜、二手車寄售以及輕維修保養(yǎng)功能外，還包括自動泊車、自動洗車、自動充電等。

在上述服務之外，再結(jié)合萬達商場本身的資源，給車主提供停車、觀影、酒店、賽事、旅游度假等服務的優(yōu)惠政策，大抵不過一些餐飲與購物優(yōu)惠券。

從這些表面信息不難看出，萬達所謂的服務生態(tài)鏈不過是將4s店和信用卡功能進行了結(jié)合，前者可以在任何一家4s店實現(xiàn)，后者信用卡消費或者任何本地生活App都能提供一堆優(yōu)惠券，這些消費場景本來就在購物中心實現(xiàn)，只不過現(xiàn)在被萬達廣場“截和”了而已。

只是這種“截和”能多大程度上變現(xiàn)，效果恐怕很難拉滿。難道會有人為了萬達商場那點停車費優(yōu)惠就去萬達紅旗旗艦店提一臺H9嗎？顯然不會。

那么在萬達紅旗旗艦店買車的車主會在乎萬達所提供的“生態(tài)服務”嗎？恐怕也談不上，因為這些生態(tài)服務說白了就是一些優(yōu)惠券而已。如果萬達商場本身的吸引力在下降，還怎么讓這些車主對這種原本就有的基礎服務累計而成的“生態(tài)服務”上頭呢？

萬達跨界賣車沒有錯，實際上多少購物中心早已經(jīng)開設有許多的新能源汽車銷售門店，南京河西金鷹甚至一整層樓都是用來賣車的，關鍵是賣車就老實賣車，不要用這些互聯(lián)網(wǎng)大廠黑話來涂脂抹粉。

還服務生態(tài)鏈？還自動洗車？商場地下車庫連一個美車堂都沒有，好意思做購物中心嗎？

再也不是頂流了。這才是萬達廣場的硬傷。

跨界進入新能源汽車賽道，包裝成服務生態(tài)鏈戰(zhàn)略，其實本質(zhì)上仍然逃不出“包租公”業(yè)態(tài)，只不過在萬達廣場的私域流量池里玩命折騰罷了。

可是別忘了，私域流量不是永遠圈定不變的。

首富是頂級企業(yè)家，跨界賣車尋覓新賽道未嘗不可，只是很多時候不能用戰(zhàn)術(shù)上的勤奮來掩蓋戰(zhàn)略上的懶惰。

畢竟，飛凡電商上線的時間也沒過去多久，2015年7月31日。