曾經的自主老大哥，近年過得不太如意。

吉利不僅連續五年沒有完成銷量目標，而且僅從年銷百萬輛緩慢增長到143萬輛。同期，比亞迪從40.9萬輛躍升至186萬輛。新能源顛覆了行業格局，悄然改變了行業玩法。

憑借收購和擴張，吉利擁有了自主品牌中最為臃腫的子品牌和產品矩陣，而比亞迪憑借自有技術突圍，迅速實現了反超。

高度自主與“拿來主義”，兩種發展模式交替上演。慣用的“加法”戰術，似乎已至強弩之末。

集火式打造爆款與廣撒網式產品矩陣行成鮮明對比，不論是德國大眾還是“中國版大眾”，均沒有保持住過往行業身位。

或許有時間的因素，也有尾大不掉的包袱。急需變陣的吉利，選擇延續過往戰術。

全場景擴展寄望魅族

短板明顯必容易在行業紅海中陷入被動。新能源下半場，留給廠商補短的時間并不充裕。

過去數年吉利收購汽車品牌的動作不斷，然而收購手機品牌，放眼整個汽車行業都不多見。

長期以來，吉利把沃爾沃的T系發動機、CMA架構等價值發揚光大，本品牌借此完成了銷量和口碑雙豐收。然而如同星越L的屏幕尺寸，被不少用戶評價為“看上去驚艷，但華而不實”。

在品牌與產品矩陣高速擴張之后，吉利漸漸暴露出重硬輕軟的短板，卻并沒有及時采取有效措施。

新能源汽車發展，伴隨用戶需求與車輛屬性改變。智能汽車延伸全場景服務，操作系統與軟硬件生態缺一不可，均是眾多車企短時間無法具備的實力。

華為、阿里、vivo等已牽手大量友商。吉利不愿把短板領域的主動權拱手相讓，可選范圍并不大。

偏離主舞臺的魅族是吉利為數不多的選擇。

銷量失勢，也不似其它手機廠商一般將自身業務跨界拓展，這些因素意味著魅族并不具備太多談判籌碼。這樣的魅族，倒是符合吉利一貫的收購需求。

Flyme操作系統是兩者最大的利益共同點。

按照吉利高級副總裁楊學良的解釋，“魅族不造車，只為車企提供服務”。魅族的工具屬性清晰，前期輔助吉利補短，時機成熟后也可向外輸出。

效率是關鍵問題，FlymeAuto直到近期才有落地的傳言。本已處于友商之后，BUG修復和功能完善也需要多個版本更新，短時間內與主流友商們的用戶體驗仍存在差距。

被收購之前就已聲量下降的魅族，被收購之后或許是忙于新任務趕工，一直沒有抓眼球的大動作，亦未吸納新粉，而老粉則逐漸流失。手機或者汽車行業充斥著激烈的競爭，即便是很短暫的沉寂，也容易被人遺忘。

吉利需要魅族重新發光，魅族則需要產品重獲市場肯定。

魅族20還未發布，但在某知名數碼論壇的預熱熱度迅速超越260萬，截止發稿日仍在上升。僅是預熱熱度，魅族20超越了其所有過往已經上市的機型，也甩開了大部分友商在售走量機型。

沉寂良久、還未上市的產品，是受歡迎程度異常還是“前期發力”過猛？如果參照魅族當下現狀和肩負的擔子，也許就有答案了。

手機產品能否打開局面，直接關系到接下來的FlymeAuto的存在感。第三方廠商是否積極適配，也決定了其成長速度，最終影響吉利的補短效率。

按照吉利的慣用操作，能買的絕不“租”，目前的全場景戰略只能寄望于魅族。能否即插即用還存在不確定性，但短期內只能扮演追趕者。

這或許只是吉利產品最顯眼的短板，也是其新能源轉型中眾多不適應之中的一個側影，還不算是其最緊要的問題。

拿來主義失勢

短板在變多，長板在變短。

2022年吉利的全年銷量目標為153萬輛，實際銷量為143萬輛，為國內第3。拉長時間看，吉利已是連續5年未能達成銷量預期，盡管總量上升，增速卻不及其它頭部車企。

其新能源車型銷量達30.5萬輛，僅占總量約21%。277.9%的同比增長單看亮眼，而結合其行業身位，新能源銷量基數偏小的問題較為明顯，增長速度并不能完全概括其表現。

由于有極氪、領克拉高單車平均售價，也帶著楓葉、幾何、帝豪等中低端品牌，截至去年上半年，吉利平均單車售價才首次站上10萬元。

盡管吉利年度數據暫時沒有公布，但不難推測，比亞迪將把差距繼續拉大。后者全年單車均價超22萬元，銷量和“含金量”都完敗吉利。

被寄以厚望的領克和極氪略顯疲態，睿藍、極星不見起色，吉利正面臨燃油、新能源、高端化三線受阻。

龐大的品牌、復雜的產品矩陣，或許是其難以提速的根本原因。

曾經虧損嚴重的沃爾沃歷經數家跨國車企巨頭轉手，直到吉利發現了其價值并完美轉換。領克、極氪、吉利本品牌等產品帶著沃爾沃**，幾乎都完成了銷量突變。

或許這個案例太過成功，吉利側重于復制粘貼“收購、價值轉換”的循環。但容易忽略的是，吉利上升勢頭在2017年后戛然而止，之前的高速發展貼合國情地氣，低端產品迎來沃爾沃高端**，產品說服力大增。

隨著國內人均收入上升與消費習慣改變，汽車品牌高端化提速，沃爾沃不再是金字招牌，更無法讓吉利在新能源領域重現昨日輝煌。

以沃爾沃路線為核心的“吉利模式”不可避免遭遇整體失勢。更嚴重的是吉利在多年收購式擴張中站在了行業頂端，掩蓋了不少問題，如今漸漸暴露。

雷神混動、浩瀚平臺只是讓吉利坐上主流車企牌桌，無論是搶占輿論高地還是技術名氣，均不符合曾經自主一哥的定位，反倒是長期處于弱勢的比亞迪占得了先機。

沒能將優勢轉化成勝勢，可能是吉利近年最大的敗筆。

乘聯會預計今年新能源滲透率將達36%，對于轉型成功的車企而言喜聞樂見，對于轉型困難的車企而言，則充滿考驗。

吉利新能源接近三倍的增速與30萬輛年銷量，由7個涉及新能源車型的品牌共同完成。任一品牌單獨出列顯然都不夠看。

龐大體量與復雜矩陣，并不一定適應現階段行業形勢。比亞迪以王朝系列作為爆款，無論是中低端走量還是高端突圍均收獲頗豐；而具備眾多油改電再推ID系列的大眾，始終沒迎來質變。

新能源轉型緩慢的車企，在滲透率加速中將備受煎熬。燃油車支撐力每況愈下，市場份額被新能源“瘋搶”，即便過去的市場王者，也不得不為自己的體量埋單。

即便尾大不掉，吉利短期也無法擺脫“買買買”的戰術。長板變短，短板要補，這變向加劇了其運行負擔。

身軀沉重，腳步踟躕

比亞迪停產燃油車，僅憑新能源優勢沖高；寄望下沉的新勢力，集中資源擴大規模。沖高或下沉、減法或加法，近年來車企們對于各自短板均是目標明確。

吉利并非無牌可打，而是牌太多。

全球新能源領域表現最為亮眼的比亞迪和特斯拉，只是純電、混動或只是純電，一兩種產品形態。表象之下是術業有專攻的銷量自信。

吉利燃油、純電、混動、換電、氫能源均有涉及，可謂樣樣懂。

極星等尾部品牌還將持續消耗吉利資源。國內受阻，出海積極的吉利需要為歐美市場保留一張高端牌。截止于去年三季度，面向全球市場的極星單季虧損仍然高達到1.96億美元。

睿藍的消耗也很大。2025年達到5000座換電站是一筆巨大開銷，定位遠低于蔚來的睿藍要實現盈利更需走量，而攤平換電站建設和維護成本，需要更長時間。

國家隊入場帶火換電賽道，這仍然是慣于做加法的吉利早有準備的。

為了B端現有換電車型配套以及C端儲備，吉利也不得不擴大投入。需要“孵化”的新能源項目較多，吉利仍處于燃油車約占8成總量的階段，又遭遇新能源滲透率加速，擔子將越來越很重。

牌很多的吉利，希望抽中“王炸”。

作為沃爾沃“門徒”，領克表現不再高光，銷量從2021年22.05萬輛降至去年的18.01萬輛。要實現電動化和高端化突圍，吉利眼下只能寄望去年銷量破7萬輛的極氪。

約30萬元單車均價，能夠在20個月達成這一數據可謂表現亮眼。同樣時間，理想的成績為32624輛。對吉利來說，高端新能源車型銷量要達到先入場的蔚小理水平，需維持高增速。

消費者看產品，軟硬件缺一不可。魅族無疑是吉利**補短的重點自持項目，從操作系統到全場景展開，吉利需要形成一套差異化風格的**體系，以此作為極氪及其后來者的強力支撐。

需要打造“王炸”，吉利需著力投入極氪及魅族。

如削減弱勢項目開銷，吉利極有可能遭遇部分子品牌運行困難；如對弱勢品牌維持現狀并加大對于極氪、魅族等投入，勢必壓縮吉利整體收益。權衡投入分配對吉利而言像是一次**。

復制“拿來主義”一度助推吉利成為頭部車企，也因此而尾大不掉。過于臃腫的品牌及產品矩陣中爆品占比嚴重不足，是長期以來吉利側重與全面擴張而忽略精品打造的結果。這在新能源時代尤為致命。

德國大眾早已暴露類似弊端，“中國版大眾”——吉利也面臨同樣的困境。

在行業方向還未明朗的階段，吉利在產品形態、高中低端均有廣泛站位，可謂準備充分。但行業何時出現明確拐點暫未可知，復制過往成功的慣性還未消解，吉利且行且觀望。

燃油車“大腿”隨行業發展漸漸力不從心，新能源表現整體平庸，依賴品牌和車型數量“以多打少”的成效大不如前。對于比亞迪而言，停產燃油車是新能源技術自信，對于吉利而言，縮減弱勢項目，意味著對于過去戰略的整體否定。

盡管吉利仍能維持整體收益，但時至新能源下半場，面對提速的友商，拖著沉重的身軀顯然不利于奔跑。