百度的自動駕駛出租車在長沙試運營后，廣州也開啟了RoboTaxi的試運營服務，如果算上滴滴年底在上海推出自動駕駛出租車的計劃，2019年有可能在三座城市中看到自動駕駛的出租車。
盡管外界在提到自動駕駛出租車的時候，大多會使用“試運營”一詞，幾乎所有落地運營的自動駕駛出租車，都在主駕駛位配備了一名安全員。卻也不乏一些積極的現實意義，原本只在封閉場所中測試的自動駕駛，讓公眾有了近距離觸摸的可能。
再激進一些的，谷歌旗下的自動駕駛公司Waymo在10月份給用戶發送了一封電子郵件，表示用戶下一次乘車時，可能不再配備人類安全員。倘若這份郵件內容奏效，無疑將是自動駕駛出租車的新里程碑。
無論是國內自動駕駛的“保守運營”，還是谷歌的“藝高人膽大”，自動駕駛領域大大小小的玩家們，把目標瞄向出租車市場早已是不爭的事實。
需要回答的第一個問題是：為何自動駕駛技術的商業化落地，紛紛將出租車作為首選的切入點？
第一個答案可能是市場教育的需要。
戰略管理咨詢公司羅蘭貝格在第五期《汽車行業顛覆性數據探索》中，做出了一個大膽的預測：2030年全自動駕駛出租車將占據全球三分之一以上的汽車出行市場。另一家分析機構瑞銀集團也有著樂觀的預計，公開表示“2030年全球自動駕駛出租車市場每年的價值可能超過2萬億美元。”
不過“萬億市場”也有一個前提，即自動駕駛汽車成為人類社會日常且必要的交通行為。而在改變人們生活方式的漫長征途中，自動駕駛出租車可以說不可或缺的路徑，如果人們尚無法接受“無人駕駛”的出租車，萬億的潛在市場也就無從談起。
第二個答案或許是資本市場的驅動。
2019年開年起，自動駕駛領域便頻頻爆出融資困難、內訌倒閉、裁員過冬等負面新聞，就連吳恩達參與運營的明星項目Drive.ai也被迫清盤。“經過長達三年的泡沫期，自動駕駛開始進入期望幻滅的低谷期。”逐漸成為一種行業共識，在項目進度屢屢不達預期的教訓下，資本市場也不約而同地收緊了錢袋子。
那些還沒有倒下的探路者們，勢必要找到新的生存根基，畢竟在技術、成本、安全等一系列問題的制約下，自動駕駛在乘用車市場的落地近乎無解。當資本相繼以落地作為投資門檻的時候，商用車市場自然成了自動駕駛的新陣地。
第三個答案應該是龐大蛋糕的誘惑。
在萬億市場的蛋糕面前，科技巨頭們可以扮演兩個角色，一是自動駕駛的技術供應商，二是自動駕駛出行服務供應商。即便前后只有一字只差，所能分到的蛋糕卻差之千里，以至于英特爾高級副總裁兼Mobileye首席執行官阿姆農·沙舒亞直接斷言：“對于特斯拉、Uber和Lyft來說，自動駕駛出租車市場之爭關乎生死存亡。”
同樣被影響的還有自動駕駛的創業者們，在攪局乘用車市場近乎無門的局面下，一些創業者開始緊抱主機廠商的大腿，盡可能降低成本止血過冬。也有一些創業者選擇去講出行服務提供商的故事，以求拿到融資做高估值。
不管是什么樣的原因，自動駕駛出租車還將逐步出現在更多的城市中，背后的商業格局也將逐漸水落石出。
就目前來看，自動駕駛出租車的參與者可以大致歸為三類：以Waymo、百度Apollo為代表的技術派；諸如特斯拉、通用等主機廠商；以及Uber、Lyft、滴滴等網約車平臺。不同派系的所長不同、路徑不同、打法不同，卻不無被貼上了“巨頭”的標簽，以至于讓人產生了這樣的錯覺：自動駕駛出租車，終歸只是巨頭的應許之地？
在廣州試運營RoboTaxi的文遠知行，不失為一個很好的例子。
與谷歌、百度不同，文遠知行的出租車上路可謂頗費周折。早在去年11月份的時候，文遠知行就曾借“全國首輛自動駕駛出租車”的光環博盡了眼球，隨后即被執法部門叫停，從路況復雜的廣州大學城挪到了交通不那么緊張的生物島。
一輛自動駕駛出租車到自動駕駛出租車隊的進化也有“代價”。文遠知行在今年8月份和廣州市白云出租汽車集團有限公司、科學城（廣州）投資集團有限公司聯合組建了名為“文遠粵行”的合資公司，文遠粵行正是名義上的運營方。言外之意，文遠知行涉足自動駕駛出租車市場，并沒有觸碰原有出租車市場的蛋糕，像是一場對未來出行的聯合探索。
但這并非是文遠知行得以進入出租車市場的全部“秘密”。
2018年10月底，前身為“景馳科技”的文遠知行完成了更名后的A輪融資，其中雷諾日產三菱聯盟AllianceRNM為戰略領投方，也是后者在中國市場的首次投資。與之相關的一幕是，去年讓文遠知行風光無二的“首輛自動駕駛出租車”還是一臺改造后的傳祺SUV，剛剛在廣州街頭落地的自動駕駛出租車隊，已經是清一色的日產電動汽車。
原因也不難理解，百度的自動駕駛出租車已經曝出了20元/公里的成本，其中車輛本身成本和運營成本各占一半，相較于傳統出租車每公里3元的成本，“每公里成本”無疑是制約自動駕駛出租車規模化落地的又一因素。特別是在商業化前景尚不明朗，自動駕駛又漂在資本寒流中的時候，自動駕駛出租車仍然是一個“燒錢”的新物種，也只有現金流穩定的巨頭們敢于以金錢換時間。
也有人為自動駕駛的創業者們指出了一條明路，放棄與巨頭爭奪“出行服務提供商”的資格，轉向物流、環衛車、礦山、港口、機場、園區等特定且剛需的垂直市場，不失為“活下去”的可行之路。
商業上的博弈永遠都是后話，巨頭們籌謀自動駕駛出租車市場的同時，還面臨另一個棘手問題——社會對于自動駕駛的共識。
至少就目前來看，Robotaxi的需求并非來自消費者和車主，甚至都不是車企，而是人工智能企業試圖找到的商業模式，Uber、滴滴等共享出行平臺對未來的未雨綢繆。比技術成熟度更大的不確定性，仍在于公眾的認可。
期待而又恐懼，大體就是人們對于自動駕駛的情感。
早在1925年，人類歷史上第一輛有證可考的“無人駕駛汽車”就在紐約亮相，隨后在不少科幻電影中可以找到和自動駕駛相關的情節。但在1993年的《侏羅紀公園》中，斯皮爾伯格卻在鏡頭中表達了對自動駕駛汽車的“恐懼”：當公園系統癱瘓，Explorer無人駕駛汽車與中央計算機鏈接中端后，裝滿人的汽車成了霸王龍的“罐頭”。
事實也是如此。2013年的一項調查結果顯示，66%的美國人認為“自動駕駛汽車讓我感到害怕”，有50%的人認為“該技術無法可靠運行”。到了2018年，兩項調查結果的數據卻增加到了77%。原因可能是特斯拉、Uber等在自動駕駛測試中的一起起交通事故，被媒體放大后直接影響了公眾對于自動駕駛的感情。
以至于自動駕駛出租車領域的巨頭們，也逐漸形成了樂觀派和悲觀派。
樂觀派有如特斯拉、百度等玩家，馬斯克希望特斯拉的車主能夠添加“特斯拉網絡”，讓自家車在閑置的時候利用自動駕駛技術提供打車服務，甚至給出了0.18美元每公里的定價；悲觀派的代表有Uber、Waymo等，自動駕駛業務成了Uber上一輪裁員的重災區，WaymoCEO約翰·克拉夫茨克曾在2018年表態稱：“未來幾十年內，自動駕駛技術還無法做到無處不在，自動駕駛汽車將一直存在限制。”
好在樂觀派和悲觀派都在嘗試增加公眾對自動駕駛汽車信任，比如在Waymo、百度的自動駕駛出租車上，在前排的座椅靠背上安裝了一對觸摸屏，乘客可以從屏幕中看到汽車當前行駛速度、周圍環境的3D示意圖，甚至汽車停在斑馬線前讓行人過馬路時，也會在屏幕上標注出來。
巨頭的價值也在于此，在商業利益的驅動下，被巨頭們主導的自動駕駛出租車市場，注定會是自動駕駛成為一種社會共識的先行軍。
有理由相信，等待自動駕駛出租車的還有諸多不可預知的關卡，仍然會有越來越多的城市中出現試運營的自動駕駛汽車。
畢竟大多數人每天使用汽車的時間不到5%，每年的使用成本卻動輒上萬，高昂的成本與限制的運力，足以給自動駕駛玩家們巨大的動力去顛覆現有的用車模式。何況當自動駕駛技術足夠成熟的時候，完全的自動駕駛也不無可能，諸如“滴滴空姐遇害”等潛在的安全問題，也能找到相對妥帖的解決方案。
或許，這正是“科技”存在的意義。
