一邊打折賣房，一邊燒錢造車。
近日，恒大汽車與海通證券簽署上市輔導協議，欲于科創板上市。一個月之前，恒大董事會主席許家印宣布，恒大樓盤全線七折優惠。
一邊造車業務"高歌猛進"一邊地產業務打折賣房，在地產行業完成歷史使命的當下，恒大高調進軍造車領域，背后則是許家印押注了整個恒大未來的發展。
今年以來，特斯拉市值一度超越豐田成為市值最高的車企，國內方面，蔚來估價漲了400%....經歷過資本的寒冬之后，新造車的風口又飛了起來。
恒大在高調宣布進軍汽車領域之后，今年8月3日發布了6款恒馳汽車，覆蓋A級到D級，轎車、轎跑、SUV、MPV、跨界車等數款車型。
"一般來說，汽車廠商發布新車都是非常謹慎的，每款全新車型推出背后，實際上廠商承擔著非常大的風險"。一位汽車行業從業人士對互聯網江湖表示："像恒大這樣短時間內發布數款車型的企業在整個汽車行業發展史上也十分罕見"。
恒大從入局造車到新產品發布，時間并不長，在過去的一年中，恒大通過資金收購的方式瘋狂"補課"。2018年，恒大增資廣匯集團，布局能源、汽車銷售、物流等領域。與法拉第未來分手后，9.3億美元收購電動車公司NEVS國能汽車51%股權，獲得了瑞典SAAB的核心資產。
隨后，恒大健康收購泰特機電有限公司70%股份，以控股荷蘭e-Traction布局電機、電傳動系統領域。許家印也曾經表示，在2019年到2021年，分別投入200億、150億、100億，總計450億元，以支持新能源汽車業務發展。
在外界看來，恒大入局造車，似乎并不缺錢，但頗為有意思的是，在新車發布的當月底恒大健康發布公告，正式更名"恒大汽車"，"并不缺錢"的恒大似乎想要從二級市場為造車業務儲備糧草。
在二級市場，新造車光環下的恒大汽車受到資本的追捧，8月底，恒大汽車市值已達為2345.76億港元約合2083.97億元。放到汽車行業，這個市值，僅僅低于比亞迪和上汽。
也就是說，當下沒有任何一款車量產、投放市場的恒大，入局新造僅僅兩年就做到國內車企前三，實在令人驚嘆，恒大造車的同時，也是在造一個資本的"神話"。
頗有意思的是，一方面恒大汽車在資本市場高歌猛進，另一方面，市面上有消息稱8月24日，恒大集團向廣東省政府提交了一份《關于懇請支持重大資產重組項目的情況報告》，其中信息顯示恒大集團有息負債8355億元，在128家金融機構借款2323億元。
9月24日晚，恒大集團發布"嚴正聲明"，稱"恒大集團負債8000億的消息為謠言"，但辟謠似乎未能穩住市場信心，當日恒大股價出現較大波動，港股收跌5.58%。直到恒大披露現金余額等詳細經營數據，德銀、摩根大通等數家投行為恒大背書之后，市場信心逐漸回穩。
恒大造車到底缺不缺錢，似乎是個羅生門。但可以確定的是，資本市場的成功，并不意味著造車業務的成功。
比如說特斯拉，市值全球車企第一不假，但從整個汽車市場來看，特斯拉市場份額并不高，甚至在歐洲市場，特斯拉的市場份額也在下滑。根據市場研究機構JATO Dynamics的數據顯示，上半年特斯拉在歐洲市場的銷量跌了18%，只有37251輛。
換句話來說，特斯拉之所以市值那么高，很大程度上是在透支未來的增長空間，而銷量、市占率、銷售利潤、用戶口碑等，才能最真實地反映出一家車企真正的價值。
在互聯網江湖（ID：VIPIT1）看來，汽車行業作為一個典型的技術、工業、資本密集型產業，技術是企業的核心競爭力，資本則是撬動行業資源整合的工具，如何以獨有的技術，凝聚成產品的差異化競爭力，并最終在市場上形成標簽化的品牌認知，才是新造車邁向成功的第一步。
實際上不只是新能源造車領域，在傳統汽油車市場，這些年也出現了一些新的品牌，比如說吉利與沃爾沃合資的領克汽車。
雖然作為一個全新的品牌，領克汽車的初代產品也曾經出過一些產品上的問題，比如前些年領克01電瓶虧電事件。不過年輕化的定位、沃爾沃的技術背書，以及吉利在汽車產業鏈條的多年的積累使得的這樣一個年輕的品牌站穩了腳跟。
新造車勢力究竟能不能行，關鍵是要看能不能以自身核心的技術，去解決新能源汽車使用中切實存在痛點。
比如，蔚來的換電模式是一個不錯的思路，一定程度上能解決純電汽車續航痛點，二來可以在用戶心中形成標簽化認知，有助于品牌力的進一步拓展。但問題在與換電模式在經濟成本上能否走得通，能不能低成本大規模普及仍然不好說。
再比如，比亞迪的刀片電池技術，也是以自身的核心技術解決痛點的思路，用產品力去積累品牌力，但最終的結果，仍取決于用戶買不買賬。
總體來看，一方面借助資本撬動現有的汽車產業鏈條，保證產品最基本的競爭力；另一方面，通過差異化的技術解決方案，形成市場上標簽化的品牌認知，是一個不錯的方向。
也就是說，新造車品牌，只有深耕技術和產業徐徐圖之，最終才有可能實現從產品到品牌的彎道超車。
恒大高調入局新造車，為恒大"另謀生路"是許家印的"陽謀"。但擺在面前的現實是，這條"生路"不可謂不艱難�？缃缭燔囀〉陌咐芏�，比如戴森、比如格力等，這些失敗的案例通常都是挾巨資入場跨行造車，最終消耗掉所有的資源在市場上噤聲。
在互聯網江湖（ID：VIPIT1）看來，新品牌跨界造車，很容易就會陷入產品"垃圾化"怪圈。
對于跨界造車的企業來說，在一沒有核心技術，二沒有品牌積累，三沒有市場份額的情況下，如何撕開產業供應鏈的口子做出來優秀的產品，是需要解決的核心問題。大多數品牌的結果就是，雄心勃勃的拿著錢，找了一堆二流的供應商，造出了一輛二流的車，最后被時代的洪流淹沒。
典型的比如拜騰，曾經融資超過80億元，但自成立到資金鏈出現危機僅僅才過去三年，目前已經處于停產狀態。就連產品已經上市的賽麟汽車，在融資66億之后業也于今年6月份被曝出資金出現問題。
很多跨界造車的企業可能意識不到一個事情，很多傳統行業比如汽車產業，產業鏈的資源是很有限的，尤其是優秀的供應鏈廠商。比如，新能源汽車產業鏈中，提供電池供應的基本上只有寧德時代、松下、比亞迪等大廠，作為一個"外來者"很難拿到足夠供貨資源。
再者，很多汽車廠商與供應鏈直接都是一衣帶水的關系，且不說彼此之間復雜的投資和股權關系，在業務上的一榮俱榮一損俱損就決定了汽車供應鏈生態是相對封閉的。特別是那些汽車關鍵部件的供應商，比如懸掛系統，傳動系統等供應商。
另外，造車這件事其實也是一個雙邊平臺經濟，產品力越強，用戶認知度越高，造車企業在產業鏈端的話語就越強，反之亦然：跨界造車在產業鏈端沒有話語權，用戶認知感低，造出來的產品也缺乏競爭力。這也是跨界造車失敗的一個重要原因。
"一輛新車的產品力構成如果按比例劃分的話，造車技術占比20%，工業制造能力占到20%資本占到20%，汽車產業鏈條的整合能力占到40%"，上述業內人士對互聯網江湖表示。
從大的市場環境上來看，拋除政策因素，新能源車與燃油車相比在產品力上其實沒有特別的差異化競爭優勢，這就導致一個問題，新能源車必須產品力大幅超越同級別燃油車，才有市場，銷量才會有保障。
典型的比如特斯拉，為什么電動車里特斯拉賣的好，一方面，在品牌形象上強勢對標BBA，做豪華品牌，但在產品上反其道而行之，Model3價格下探到30萬以下，打的還是大眾、豐田的市場。
如果把這個問題拋給許家印，"恒馳汽車在品牌上能夠直接對標BBA嗎？在產品力上能超過豐田、大眾嗎？"恐怕做起來，會非常的難。
從今年恒大發布的新車PPT來看，"畫餅"的意味確實濃了一些，雖然恒大方面表示在產品力上，恒馳汽車可全面對標特斯拉，并預計明年下半年陸續下線量產。但實際上，業內人士也都明白，這頂多算個"碰瓷營銷"，產品實力究竟能不能對標特斯拉，在沒有量產車下線之前，誰都確定不了。
不過退一步來講，即便是恒大汽車找準了品牌差異化定位，續航里程不輸特斯拉，但在價格上能做到有競爭力嗎？
為什么只有蘋果能夠制造出iPhone ，拋開技術不談，在工業生產上，通過蘋果一代到四代的產品，庫克已經完成了對全球最優質的電子產業供應鏈的整合。對于恒大汽車來說，短短兩年之內，沒有量產車，此前未深入汽車領域的恒大就能完成對汽車供應鏈的整合嗎？恐怕難如登之蜀道。
造車是一個系統工程，而系統化的核心能力是買不來的。
國內半導體行業幾十年血與淚的教訓說明一件事，在高價值產業鏈條中，核心的技術和產業燒錢是燒不出來的。
汽車行業也是如此，近百年以來汽車工業都是西方社會經濟的動脈，這個精巧的工業價值鏈條中，后來者想要分一杯羹，沒有那么容易。
單從汽車行業來看，奇瑞的發動機技術，吉利的整車制造，比亞迪的電池技術，都是長年累月的積累，更不用說BBA、大眾豐田等品牌以十年計、甚至百年的品牌、技術積累。
當然，新造車勢力也不是完全沒有機會，從大的方面來說，政策的傾向性，是新造車勢力短期價值的基本面，而汽車行業電氣化的大趨勢則是支撐新造車企業長期價值的根源。
但是，僅僅有基本面還不夠。造車（無論是傳統還是新能源）本質上是產業驅動而非資本驅動。
所以，更重要的是在長期主義的原則下，真正把資本沉到國內的汽車制造產業鏈條中去。
如何把真金白銀變成新能源汽車供應鏈的核心能力，進而構筑起整個汽車制造行業的核心競爭力。而這一點才是國內造車新勢力能否實現"彎道超車"的關鍵所在。
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