作者 | 流浪法師
編輯 | 蛋總
出品 | 子彈財經(jīng)
在2020年收獲頗豐的新能源車企，膽量大了起來。
1月1日，特斯拉官宣國產(chǎn)Model Y降價，矛頭直指BBA等豪華品牌。過了一周后，蔚來汽車表示將于2022年第四季度推出使用150度的固態(tài)電池汽車，實現(xiàn)360Wh/kg超高能量密度，續(xù)航里程超過1000公里。
不難看出，在股價頻頻超越傳統(tǒng)車企之后，新能源車企們還期望在產(chǎn)品力上甩開燃油車。
繼蔚來之后，上汽與阿里合資的智己汽車也官宣將發(fā)布續(xù)航里程超1000公里的新車，且交車時間比蔚來汽車更早。隨后，在1月15日下午，廣汽也發(fā)布“黑科技”石墨烯快充電池，最快8分鐘就能充電至80%且單車續(xù)航里程可達1000公里。
在廣汽發(fā)布這一消息后，資本市場開始躁動。當日，廣汽集團A股盤中漲停，港股也收漲19.5%，甚至連石墨烯相關(guān)概念股也紛紛上漲。
似乎在一夜之間，新能源車企就將此前困擾行業(yè)十幾年的“里程焦慮”給解決了。當續(xù)航里程的“軍備競賽”再次被挑起，電池技術(shù)的發(fā)展以及新能源車與燃油車的“宿命對決”也引發(fā)熱議。
但在這波討論熱潮和資本狂歡的當下，諸多問題尚未被解決，質(zhì)疑聲也從未遠去。
“2021年之后，如果車企沒有推出1000km續(xù)航的車型，都不好意思叫‘新產(chǎn)品’了。”汽車分析師周濤對「子彈財經(jīng)」打趣道。
在蔚來、廣汽等車企宣布新車型的續(xù)航里程后，周濤的朋友圈“炸了”。有人歡呼“這是行業(yè)革命”，有人后悔沒買股票，也有人質(zhì)疑道：“特斯拉那么多年才把續(xù)航里程提到800，怎么一夜之間800的續(xù)航都過時了？”
緊接著，汽車行業(yè)內(nèi)的專家對此事發(fā)表了頗為犀利的評論。1月16日，在中國電動汽車百人會論壇上，中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高說：“如果某一位說他的車既能跑一千公里，又能幾分鐘充完電，還特別地安全，而且成本還非常低，那大家不用相信，因為這在目前是不可能同時達到的。”
“雖然歐陽明高沒有點名廣汽，但大家都知道這番話是針對廣汽的。”新能源車企內(nèi)部人士周航說道。在他看來，幾分鐘充電和一千公里續(xù)航等字眼體現(xiàn)的技術(shù)水平已超行業(yè)平均水平至少三年。
隨后，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南公開表示，8分鐘快充也不光是電池的問題，也跟充電樁有關(guān)，不要把技術(shù)突破和商業(yè)推廣的問題混為一談。
從廣汽的官方表態(tài)來看，其所提出的石墨烯基超級快充電池與長續(xù)航硅負極電池是兩種不同的技術(shù)，分別解決“充電速度慢”、“續(xù)航里程短”這兩個動力電池應(yīng)用中的不同痛點。
（圖 / 廣汽埃安）
根據(jù)廣汽給出的時間表，石墨烯基超級快充電池預(yù)計9月份將量產(chǎn)，首款搭載車型是廣汽埃安AION V，續(xù)航里程500-600km。1000km續(xù)航硅負極新型電池也將于今年第四季度量產(chǎn)，首款搭載車型是廣汽埃安AION LX。而搭載了通過槍擊實驗的安全電池，將會在今年三月推出的AION Y上率先搭載。
“廣汽的說法很討巧，提高充電效率的手段是提高充電功率，這一點可以通過提高充電電壓和電流實現(xiàn)，現(xiàn)在的產(chǎn)品大多數(shù)都能滿足30分鐘充電至80%，那么如果廣汽把充電電流和電壓同時提高一倍，那么8分鐘充電至80%也并非不能實現(xiàn)，但是需要電芯能力的提升。”電池工程師李洋對「子彈財經(jīng)」解讀道。
此外，李洋認為蔚來、廣汽等車企所給出的數(shù)據(jù)現(xiàn)階段并非做不到，只是其所發(fā)布的技術(shù)并不具有革命性，動力電池行業(yè)對電化學(xué)材料的摸索還未發(fā)生質(zhì)變。
“這就像我把手機電池做大，直到手機跟磚頭一樣重，這樣智能手機的續(xù)航時間也能跟以前的諾基亞比一比，但這不是一個正常的產(chǎn)品該有的樣子。”李洋說道。
周濤則認為，此次車企接連宣布“1000公里”的數(shù)字，更多的是在品牌形象方面的考慮。“這個就像概念車一樣，這些電池技術(shù)可以看作是概念電池，車企這樣做一方面是宣傳自身的技術(shù)實力，另一方面也是對行業(yè)目前研發(fā)方向的一種認可，表明至少我們做的研發(fā)是合理且先進的。”他說道。
盡管飽受質(zhì)疑，但1000km續(xù)航的目標已被多家車企提上日程。
除上述車企外，本田、寧德時代等企業(yè)也紛紛加碼，希望盡快踏入“1000公里俱樂部”。特斯拉CEO埃隆·馬斯克也曾透露，特斯拉續(xù)航621英里（約合1000公里）的電池已經(jīng)在來的路上。
在蔚來、廣汽等車企陸續(xù)宣布將研發(fā)續(xù)航1000公里的汽車時，威馬汽車CEO沈暉出來潑了一盆冷水。
在1月19日的威馬W6的量產(chǎn)儀式上，沈暉表示：“如果主流的車型都用1000公里續(xù)航的電池，對社會資源將形成巨大的浪費。某些車企雖然發(fā)布了續(xù)航1000公里的電動車，但是交付時間卻是在兩到三年以后的時間，其實意義不大。”
沈暉認為，如果未來兩三年內(nèi)充電設(shè)施、換電設(shè)備逐漸完善，汽車就不需要帶著1000公里的續(xù)航到處跑了。“比續(xù)航里程更重要的是，每度電的效率是多少，實際能耗是多少，講效率更重要。”
此前多位汽車界掌門人也曾表達與沈暉相同的觀點。前北汽集團董事長徐和誼在接受媒體采訪時曾表示，續(xù)航里程不是越長越好，“續(xù)航里程600公里電池是300公里的2倍重，空轉(zhuǎn)不說，電池自重加大，對輪胎的磨損會加劇，另外運營成本也會大幅度提升。續(xù)航600公里的電動車電池等于是‘天天自己拉自己’，費電的同時百公里消耗也會很大。我們通過多方面的綜合因素來算，續(xù)航里程300公里足夠了。”
大眾品牌e－mobility董事會成員Thomas Ulbrich曾表示，現(xiàn)階段消費者對電動車續(xù)航里程的焦慮更多來源于充電設(shè)施建設(shè)的不完善，“在高緯度寒冷的邊遠地區(qū)，消費者們不會接受續(xù)航里程低于500km的電動車，而在充電設(shè)施完備的地區(qū)，100km續(xù)航的電動車已經(jīng)可以滿足人們的日常需求。”
他認為，一旦充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展起來，消費者也將接受較低的續(xù)航里程。就像每個角落都有加油站一樣，公共充電器的更多可用性將使電動汽車的充電變得更加容易和快捷。
（圖 / 攝圖網(wǎng)，基于VRF協(xié)議）
汽車分析師周濤則表示，純電動車的續(xù)航里程只要達到500公里左右即可，車企更應(yīng)該考慮的是快充速度和儲能方式，“現(xiàn)在的電動汽車還只是新能源汽車初級階段的產(chǎn)品，還不是成熟的新能源汽車，所以會引來各種質(zhì)疑，就算續(xù)航里程做好了，也會有別的質(zhì)疑出現(xiàn)。”
對于電動車續(xù)航里程的焦慮，本質(zhì)上仍是消費者用車習(xí)慣的矛盾。
一位券商分析師用手機來類比純電動車的發(fā)展，“假設(shè)手機充一次電需要一個小時，而且家里還不能充，那么手機就無法取代固定電話，只有真正的儲能設(shè)備革命到來，讓所有人都覺得開燃油車上路是一件搞笑的事情的時候，純電動車才會取代燃油車。”
消費者之所以會糾結(jié)于續(xù)航里程，其實是純電動車無法帶來燃油車一樣的安穩(wěn)的感覺。一汽-大眾內(nèi)部人士告訴「子彈財經(jīng)」，追求續(xù)航里程是為了補齊電動車與燃油車競爭時存在的短板，“但單論電動車而言，一味追求續(xù)航里程并不是最優(yōu)解。”
那么多少公里續(xù)航的電動車是最合理的？一位新造車企業(yè)內(nèi)部人士對「子彈財經(jīng)」表示，600公里的續(xù)航里程是純電動車的分水嶺，超越這一數(shù)據(jù)后，電動車的續(xù)航里程將與燃油車相差無幾。
隨著續(xù)航里程的逐步提升，困擾純電動車的主要矛盾或?qū)⑥D(zhuǎn)移。2020年初，中國科學(xué)院院士歐陽明高就曾公開表示，目前電動車廠商需要關(guān)注的問題不再是續(xù)航里程，而是車輛安全和充電焦慮。
當前，各大車企試圖推出“1000km續(xù)航”的車型，其背后是各家在電池技術(shù)上的“生死決戰(zhàn)”。如何提高電池能量的密度，這對新能源汽車續(xù)航的里程尤為關(guān)鍵，但并非全部。
事實上，從比亞迪的刀片電池技術(shù)到寧德時代的CTP技術(shù)，新能源企業(yè)對電池能量密度的追求從未停止。
從行業(yè)觀點來看，在固態(tài)電池技術(shù)成熟之前，企業(yè)所做的努力都只是對現(xiàn)有技術(shù)的“修修補補”，這些技術(shù)不足以支撐起新能源汽車行業(yè)的“產(chǎn)業(yè)革命”。
“目前，行業(yè)內(nèi)普遍認為石墨烯電池和固態(tài)電池是未來，一旦商用量產(chǎn)就會成為儲能領(lǐng)域的奇點時刻。”一位輝能科技內(nèi)部人士對「子彈財經(jīng)」表示。
隨著此次蔚來發(fā)布ET7車型，固態(tài)電池技術(shù)再次引發(fā)關(guān)注。
與傳統(tǒng)的液態(tài)電池不同的是，固態(tài)電池能量密度可以做到300-400wh/kg以上，理論上能量密度更高達700Wh/kg，幾乎是現(xiàn)在最先進的鋰電池數(shù)據(jù)的一倍。
更重要的是，固態(tài)電池沒有液態(tài)物質(zhì)，意味著其不會漏液，當損壞、被穿刺時不會著火或者產(chǎn)生爆炸。這意味著，固態(tài)電池技術(shù)的量產(chǎn)裝車將解決困擾新能源車許久的續(xù)航里程及電池安全問題。
（圖 / 攝圖網(wǎng)，基于VRF協(xié)議）
但在李洋看來，蔚來此次發(fā)布會的固態(tài)電池技術(shù)其實是“半固態(tài)電池”。
“蔚來發(fā)布的‘原位固化’電池本質(zhì)是采用了固液電解質(zhì)技術(shù)，目前全固態(tài)電池在國際上都沒有突破性進展，蔚來采用的技術(shù)其實是從傳統(tǒng)電池到固態(tài)電解質(zhì)的過渡方案。”李洋對「子彈財經(jīng)」說道。
據(jù)李洋介紹，目前半固態(tài)電池仍存在能量密度較低、成本高及工藝難度高的問題。在他看來，目前沒有國內(nèi)廠家能夠拿出360Wh/kg能量密度的方案。
但目前動力電池業(yè)內(nèi)對半固態(tài)電池的看法也并不統(tǒng)一。蜂巢能源的技術(shù)支持總監(jiān)林育民曾公開表示，半固態(tài)電池并不是很先進的技術(shù)，蜂巢能源今年電池日活動上發(fā)布的“果凍電池”就已經(jīng)是半固態(tài)電池了，蜂巢能源今年能具備量產(chǎn)的條件。
林育民表示，在現(xiàn)階段的NCM 811電池的基礎(chǔ)上，往負極材料上摻加硅碳元素，就能生產(chǎn)出半固態(tài)電池，從技術(shù)上來看完全可行。他還表示幾年前這項技術(shù)就已經(jīng)有了，但當時材料的成本都比較高，如果生產(chǎn)出150kWh的電池包，那么只有售價超過百萬的車型才能夠使用。
這意味著，若蔚來兩年內(nèi)半固態(tài)電池的價格進一步下降，則蔚來在ET7車型中搭載150kWh的電池包不無可能。
但完全固態(tài)電池在新能源車上的具體應(yīng)用時間仍不得而知，目前業(yè)內(nèi)給出的答案普遍在2025年左右。
在蔚來發(fā)布ET7之前，豐田一直是量產(chǎn)固態(tài)電池車型的“種子選手”，豐田此前對固態(tài)電池技術(shù)的宣發(fā)也多次引起行業(yè)討論。但從豐田此前的表態(tài)來看，目前豐田的固態(tài)電池技術(shù)仍停留在實驗室階段，最快量產(chǎn)也要2025年。
在蔚來發(fā)布新電池技術(shù)后，蔚來的動力電池供應(yīng)商也成為謎題。寧德時代、清陶能源及輝能科技等企業(yè)都被列入猜測名單中。
隨后，「子彈財經(jīng)」向上述電池供應(yīng)商求證，清陶能源回應(yīng)稱公司沒有與蔚來合作的計劃，汽車用固態(tài)電池仍處于實驗室階段，寧德時代則回應(yīng)稱2024年能上市半固態(tài)電池。此外，寧德時代并未對與蔚來合作的傳聞做出回應(yīng)。
毫無疑問，新能源汽車正試圖突破電池技術(shù)的局限，給消費者市場及產(chǎn)業(yè)鏈帶來新的可能性。據(jù)中國科學(xué)院院士歐陽明高的預(yù)測，2025年將會是新能源汽車行業(yè)發(fā)展的一個里程碑，新能源汽車將實現(xiàn)全方位性價比的突破，2035年則會是新能源汽車基本進入成熟階段的時間。而在此之前，汽車廠商要解決的遠不只是電池技術(shù)問題。
*文中題圖來自：攝圖網(wǎng)，基于VRF協(xié)議。
