在滴滴下架20多天之后，外界期待的出行市場大變動并沒有發生，無論是重新上線的美團打車，還是曹操出行、T3出行等200多家二線網約車公司，除了在個別區域掀起補貼以及營銷推廣的聲量之外，基本都偃旗息鼓了，也沒有值得夸耀的戰績公布。

某出行公司的中層管理者評價，美團這幾年儲備了很多平臺證，但是司機、車輛都有大量缺口。美團的出行業務之前擱置了，現在重新撿起來，缺人缺車缺積累，挑戰很大。

“打車技術系統給我的感受是沒啥變化。”一位在美團做基礎技術支撐的員工說，他們新近的工作量主要是支持美團打車。在“美團打車”應用商店下的評價，累積有數十條，其中，對美團打車的導航、應用功能體驗做出負面評價比較多。

高德在營銷推廣上加大了力度，但除了一二線市場，在更廣大的三到六線市場上，他們仍然未能打開局面。山東淄博的某網約車加盟商說，在下沉市場，高德打車接不進去，門檻很高，但滴滴可以隨意接入，而且訂單是最多的。

“但密集的負面新聞，會讓一些人拒絕使用滴滴。”一位調研人士說，比如，在湖南湘潭，以前巡游出租車24小時雙班收入約600-1000元，近日，收入漲到了1000-1200元。

一位業內人士說，7月以來，滴滴的單量會在一定程度上受到影響，但不至于傷筋動骨。招股書顯示，在截至2021年3月31日的12個月里，滴滴全球平均日交易量為4100萬單，遙遙領先于其他網約車公司的訂單之和。

另一份數據顯示，截至2020年底，滴滴出行平均月單量在5.6億單以上，第二名的曹操出行在1600萬單，第三名T3出行在1500萬單，其他美團、首約等網約車平臺的單量均在百萬級。這位業內人士表示，“差距太大了，其他平臺能搶走一些單量就不錯了，想要撼動滴滴，還為時過早。”

眾所周知，出行生態的核心是司機。“對于用戶來說，接單速度、等待時長，是核心訴求，而這個需求的滿足，依賴于司機。司機越多，響應速度就越快。”業內人士表示，7月初，眾多網約車公司也是瞄著司機來做策略，但近一個月的時間過去了，效果并不令人如意。

“我們對滴滴有信心，也不想接別的單。”鄭立強是北京的一位合規司機，他的車在前幾年轉為營運車輛，“滴滴的單子最多，我跑機場，送人過去，馬上就有單來，可以接人走，不需要繳納停車費，一天跑四五趟，就有1000多元的收入。”

據了解，滴滴在派單時，也是以合規司機優先，所以，這批司機的忠誠度是很高的。“我們有個群，平時天天罵滴滴，很多措施只考慮乘客不考慮司機，等等，但滴滴出事了，我們也還在跑，幾乎沒有人想要換平臺。”鄭立強說，能被挖走的司機，基本都是在滴滴這邊跑得不怎么樣的。“他們去了新平臺，也不會好好干。”

滴滴會根據接單量、跑滴滴的時長、還有用戶評價等，對司機進行分級。“很多司機說，可以用多個手機，開好幾個平臺，同時接單，各種補貼都可以賺到，但事實上，這種操作，只會降低自己的評級。”鄭立強說，因為接單量和時長，都無法造假。

據悉，為了應對其他平臺的挖墻腳行為，7月以來，滴滴也上調了對司機的補貼，從原來一天50元左右，到現在最高300元左右。

對于用戶來說，滴滴還是最好用的叫車軟件，其次是高德，其他APP的用戶體驗，都還需要有較大幅度的提升。

激進20多天后

7月以來，滴滴在業務層面上受到了多次重創，先是在7月4日，“滴滴出行”APP被下架，隨后在7月9日，滴滴旗下25款應用被下架。

與此同時，眾多二線平臺看到了屬于自己的機會。美團打車復活了，大范圍做推廣，打開APP就送4.5折的新人紅包；高德打車也開始在微信、抖音等平臺打廣告，送100元打車券；曹操出行、T3出行、陽光出行、首約汽車等多家打車平臺，也開始以各種優惠活動發力拉新。比如，T3出行推出了新的優惠券禮包，曹操出行、如祺出行也推出邀請好友可提現等活動。

T3出行還發布內部信稱，“面臨千載難逢的發展機遇”，緊急調整開城計劃，要求全員開啟戰斗模式，主動實行007（全月無休），“市場給我們的窗口期只有40天”。

如今，窗口期已經過去大半，但效果并沒有想象中那么好。對于不少司機來講，也沒有享受到新一輪“網約車大戰”帶來的福利。

今年7月初，美團打車重新上架后，已經在北京、上海、廣州、杭州、南京等100多個城市開通了打車業務，并開始大面積招聘司機。從招聘公布的信息來看，美團打車給到司機的福利除了免傭金之外，還有沖單獎勵。

曾有業內人士向燃財經透露，美團打車的重點補貼地點就是在上海，平均每個司機一周獲得2000多元的獎勵。但是除了上海之外，其他地區的打車業務，美團并沒有再用補貼去換市場。

以杭州為例，司機程師傅向燃財經表示，在網上看到美團打車招募司機給的條件很豐厚，加入之后才發現，此次美團打車的巨額補貼并沒有進入到杭州。“在杭州地區，加入美團打車的司機只有一項好處，就是免傭金，但是免傭金有時間限制，僅限于前一個星期，之后就會恢復到正常收傭金的狀態。現在美團打車沒有沖單獎勵，也沒有所謂的補貼。”

在7月20日之前，程師傅還是滴滴平臺的司機，但是前不久，通過美團打車供應商的游說和電話轟炸，他決定關掉滴滴平臺，加入美團打車試一把。程師傅的意圖也很明顯，如果加入美團前一個月的收入比不上滴滴，那么程師傅就會重新回歸滴滴的懷抱。

通過首個星期的試跑，程師傅明顯感覺到美團打車的訂單量不如滴滴，等一星期的免傭期限一過，司機收入可能就會與滴滴拉開差距。

不過，程師傅也表示，“可能是首次加入，司機評級和跑單量不夠，平臺派單量就會相應減少，成熟的美團打車司機或許會高一些。”

而讓程師傅對美團打車抱有很大希望的是抽傭比例。程師傅說，雖然七天之后美團打車開始抽傭，但是抽傭比例相較滴滴平臺，還是比較低。滴滴出行的抽傭比例是23%，而美團打車的抽傭比例在8%~13%，具體看是不是打車高峰期而定。如果訂單總量差距不太大，美團的總體收入就會比滴滴要高。

數據顯示，美團打車的日均訂單量是70萬，與滴滴的4100萬，有著巨大的差距。也就是說，程師傅的美好愿望，在短期之內，看不到實現的可能。

燃財經了解到，其他二線平臺，也慢慢降低了調門，甚至于偃旗息鼓，“大家都知道，出行市場競爭的關鍵是司機，但經過近10年的市場教育，司機基本都集中在滴滴平臺上。”招股書顯示，截至2021年3月，滴滴在包括中國在內的15個國家約4000多個城鎮開展業務，在截至2021年3月31日的12個月里，滴滴全球年活躍用戶為4.93億，全球年活躍司機1500萬。

業內人士說，通過補貼等方式，很難再招聘到新的司機，而想要挖滴滴的司機，單量又趕不上。“沒有訂單量，就意味著司機很難賺到錢，而滴滴司機一般是專職，要靠這個養家糊口，收入跟不上，其他都是虛幻。”

滴滴慌了嗎？

7月初，由于美團、高德等平臺高調入場，再加上其他二線網約車平臺集體大躍進，給部分滴滴司機造成一定的情緒波動。

一位北京司機告訴燃財經，“7月初的時候，好多網約車交流群，都有滴滴司機建議大家抓緊提現，受這個影響，我也趕緊從賬戶中把累計的收入提了出來，那個時候大家都覺得滴滴快倒掉了，也在考慮是否跳去其他平臺。但是現在，這種惶恐情緒逐漸好了起來，大家也不再聊去哪個平臺的事情了。”

尤其是，不少平臺的做法有些虛張聲勢，比如，針對司機端，高德地圖曾對外宣稱，在7-9月訂單高峰期，將采用多種形式的免傭金。不過多種形式的免傭金，也意味著不是全量免傭金。現階段，雖然高德打車也對合作平臺進行一定補貼，不過司機反映補貼力度并不理想。有些從高德地圖派出的訂單，司機甚至都不清楚從哪個平臺而來。

燃財經了解到，除了北京上海之外，美團打車、高德打車等網約車平臺，并沒有在當地激起太大的水花。甚至有不少滴滴平臺的司機，并不清楚美團打車已經入駐杭州，更不了解美團打車平臺的抽傭和補貼規則。

事實上，在2020年8月，美團就被爆出與出行供應商頻繁接觸，計劃在價格上給予用戶更多補貼，用戶通過美團打車的專項入口打車，即有機會獲得20%到30%的優惠。補貼時間沒有明確規定上限，一直到美團打車攻占主流城市搶占10%以上的市場為止。

一位接近滴滴的人士表示，“現在滴滴的市場份額并沒有明顯的縮減，而在滴滴的后臺系統中也顯示，訂單也與以往一樣沒有什么變化。并且從司機端的反饋來說，接單量也沒有減少。滴滴暫時也沒有考慮，通過降傭金的方式挽留住司機。”

一位北京的滴滴專車司機說，滴滴的系統能夠檢測出司機在其他平臺跑單，一旦檢測出，即刻拉入黑名單，因此，他們中的大部分人都不想冒風險，尤其是專車司機。

在業內人士看來，在外部壓力巨大的時候，滴滴內部的穩定性，就顯得尤其重要。

”我們正常上下班，維持工作。”滴滴金融的一位員工說，滴滴金融也是滴滴旗下25款被下架的應用之一。

當然，滴滴也做了不少防御性動作，燃財經在《這次機會，王興等了5年》一文中曾報道過，7月9日當天，滴滴還向市場推出了聚合平臺“聯途出行”，并在各大網約車微信群招募司機。

據燃財經了解，聯途出行僅開通了江西、廣東和安徽三省的網約車服務，其他地區還在搭建途中。聯途出行的客服人員表示，“公司可以根據用戶的反饋作為參考，決定接下來城市的開通順序，目前北京、上海的團隊正在搭建，開通的時間可能會比其他城市要提前。”

出行市場競爭異常激烈，經過九死一生的拼殺，滴滴才突破重圍，實現了出行線上化、交通工具共享化，成為全球最大的移動出行平臺。其他公司，想把滴滴拉下馬，需要做的事情還有很多。

出行還有新打法嗎？

根據中國互聯網絡信息中心(CNNIC)發布的第 47次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》，截至2020年12月，網約車用戶規模為3.65億，占整體網民的36.9%；最高點出現在2018年12月，網約車用戶規模為3.89億，占整體網民的47%。

網約車是一個高度成熟的市場，用戶教育、市場培養等早已經完成。該開墾的市場早已瓜分完畢，剩下都是難啃的市場區域與目標受眾。

燃財經在走訪過程中發現，地方性的網約車公司在拿到“全國網約車運營許可”之后，他們并沒有大規模全國開城，用補貼獲客，獲取司機，爭取市場份額，再做一遍滴滴或者美團打車的事情，而是變成傳統的出租車公司，接入聚合平臺。

在山東淄博，一位網約車品牌加盟商旗下有200輛車，用10萬元（一開始是押金，后來變成了加盟費）加盟了安徽某出行公司，以此獲得“全國網約車運營許可”，出行公司有自己的平臺，但沒有做起來。于是，他們抱著車隊，接入了滴滴。

截止到2019年1月，淄博萬順叫車、斑馬快跑、幫邦行、呼我出行、享約車、及時用車、妙盛出行這7家網約車平臺已獲得網約車牌照，跑網約車是合法的。

上述加盟商說，我們沒有必要去推廣自有品牌，投入太大了，賺錢是第一位的，他們依靠賣車以及后續服務等剛剛實現盈利平衡。

根據統計，全國網約車監管信息交互平臺6月份共收到訂單信息70146.0萬單，環比下降12.4%，在6月份月訂單量超過30萬單的13個平臺中，僅有3個平臺訂單量實現環比增加，整體大盤訂單量呈現下降趨勢。

這也意味著，美團打車、高德打車等二線網約車公司，他們需要從對手奪食，市場已經提供不了更多的用戶了。

如果沒有外部環境的影響，以滴滴在網約車領域的市場占有率，對于其他二線品牌來說，幾乎看不到任何機會。

受惡性安全事件影響，在2018年9月-2019年11月，滴滴順風車業務被迫下架，其迅猛的發展勢頭遭遇挫敗，在此期間，嘀嗒出行迅速躍居順風車行業第一大龍頭，根據佛若斯特沙利文的數據，2019年按順風車搭乘次數計，嘀嗒出行所占的市場份額為66.5%。

這一次，因為信息安全問題，滴滴旗下APP被下架的更多，這也給二線平臺，留出了不少機會。但是，出行市場的競爭，除了補貼之外，需要新的方式。上汽一位員工表示，短時間之內，新出行平臺模式很難跑出來，即使有冒頭的，也還需要長時間的積累和沉淀。

在2017年接受《財經》專訪時，美團創始人王興就明確表示，不會再大規模燒錢去做打車。“當年燒錢是為了教育乘客、司機以及普及手機支付，現在這個事情都完成了。而且，我們不能靠燒錢燒贏，而是應該提供更好的B端、C端體驗，和更好的產品結合，然后讓消費者做選擇。”

但出行行業需要更多的玩家，王興也看得很明白。他表示，“其實一個行業都應該有至少兩家參與者既是競爭也是合作，這樣對用戶和商家都會更好。”

*文中鄭立強、程師傅為化名。