撰文/周雄飛

編輯/子夜

蔚來，完成了又一次上市。

昨日早晨，蔚來順利在香港交易所掛牌上市，股票代碼為“9866”，開盤價報每股160港元，收盤時其總市值為2652億港元。此次港股上市，是蔚來繼2018年登陸美股后，時隔4年第二次登陸資本市場。

蔚來登陸港交所，圖源蔚來官微

對于新能源車企赴港二次上市，早已不是新鮮事，小鵬和理想早已在去年相繼完成。而此次蔚來在港股上市，依然受到很高的關(guān)注。

這一現(xiàn)象背后的原因，除了蔚來早在上月底就放出上市消息預(yù)熱之外，還在于蔚來此次上市方式的獨特性。

按照蔚來介紹，此次港股二次上市采用“介紹上市”的方式，不會涉及新股發(fā)行及資金募集。這就意味著，“蔚小理”同樣是在港股二次上市，但不同于小鵬和理想利用“雙重上市”方式來募資，蔚來僅是實現(xiàn)上市。

正因如此的差別，外界一度發(fā)出了“蔚來二次上市不募資，是真的到了不缺錢的溫飽階段了？”的猜測。對于這一猜測，蔚來方面對連線出行表示，目前現(xiàn)金儲備充足，短期內(nèi)沒有迫切的融資需求。換句話說，短期內(nèi)確實不缺錢。 

蔚來不缺錢，其實在招股書中就可以看到。據(jù)招股書顯示，截至2021年第三季度末，其現(xiàn)金儲備達到了470億元，處于“蔚小理”三家中第二的位置，的確已經(jīng)擺脫了2019年的“寒冬期”。

另據(jù)招股書顯示，蔚來旗下的新車型ET7會在本月底正式上市發(fā)售、另一款車型ET5也會在今年9月上市。 

而在今年4月的北京車展上，蔚來還會推出新一款車型——ES7，按照規(guī)劃，這款車型也會在今年年內(nèi)上市。

雖然利好消息很多，但不代表蔚來就沒有風險。

從去年10月開始，蔚來已受全球“缺芯”的影響，導致其銷量連月出現(xiàn)下滑現(xiàn)象，以至于有很多媒體把這一現(xiàn)象稱為“蔚來掉隊了”。而隨著產(chǎn)品體系的增多，“缺芯”的影響大概率會加重。

蔚來雖然順利完成了二次上市，但對其而言，之后要走的依然是一條機遇和風險并存的道路。

1、一次不為募資的上市

經(jīng)歷了此次二次上市后，蔚來創(chuàng)始人李斌或許對上市有了不同的理解。

2018年9月，李斌帶著年僅4歲的蔚來成功登陸了美國紐交所，成為了在美股上市的第一家電動汽車企業(yè)，一度成為了彼時國內(nèi)外汽車行業(yè)關(guān)注的焦點企業(yè)，可謂風光無兩。 

但在李斌看來，登陸美股上市更多是無奈之舉，他彼時曾對媒體表示“上市，就是為了融資。”

的確，2018年的蔚來情況并不好，一方面剛量產(chǎn)旗下首款車型ES8，還沒有形成規(guī)模優(yōu)勢；另一邊還在持續(xù)虧損和燒錢，缺錢是擺在臺面上的事實。

而在四年后的今天，同樣是上市，蔚來卻選擇了不融資。

昨日9點，港交所開盤后，蔚來以9866的股票代碼正式掛牌交易，開盤報每股160港元，昨日收盤時股價稍跌0.69%，最終收報于158.9港元/股，總市值為2652億港元。

蔚來港股上市當日股價，圖源Wind

“蔚來在香港成功上市離不開用戶的信任、員工的付出以及合作伙伴們的支持。當下汽車產(chǎn)業(yè)正處于快速變革的時代，我們將不斷用技術(shù)創(chuàng)新，持續(xù)為用戶帶來超越期待的產(chǎn)品與體驗，并為投資者創(chuàng)造長期回報。”李斌這樣表示。 

蔚來的二次上市，摩根士丹利、瑞信和中金公司為蔚來此次IPO的聯(lián)席保薦人。隨著蔚來正式登陸港股，繼“蔚小理”集體赴美上市后，三家再次聚首于港股。 

三家車企雖然前后腳都踏入港交所大門，但在上市方式的選擇上，蔚來與小鵬、理想走了不同的路。

去年7月初，“蔚小理”中小鵬率先敲開了港交所的大門，掛牌當日股價收報為163.3港元/股，總市值達到2764.19億港元。按照小鵬官方彼時介紹，當時赴港上市是通過“雙重上市”的方式實現(xiàn)的。

看著小鵬登陸港股，理想緊隨其后。去年8月，理想登陸港交所，股票代碼為2015，與小鵬相似的是，上市當日股價開盤就跌破發(fā)行價，最后當日股價收報于117港元/股，市值為2400.66億港元。

在上市方式上，理想選擇了與小鵬一樣的“雙重上市”方式。這背后的原因，是因為小鵬和理想在美股上市的時間還不滿兩年，無法滿足兩個會計年度的要求，因此只能選擇此種方式來上市。 

赴港二次上市，理想和小鵬的目的是一致的——找錢。理想汽車CEO李想曾對媒體直言道“理想汽車不介意以任何方式獲得資金，包括從二級市場融資、銀行貸款和發(fā)債。”

按照彼時理想的計劃，赴港二次上市會融資115.5億港元；而小鵬通過二次上市融到了更多的資金，總額為140億港元。

相比之下，蔚來此次赴港二次上市，并不是為了找錢。據(jù)連線出行獲悉，此次蔚來二次上市使用的方式是“介紹上市”，通過此種方式上市，蔚來不會發(fā)行新股和募資，僅會拓寬資本市場的交易通道。

蔚來方面對連線出行表示：“通過此次港股二次上市，可為投資者提供更多的交易地點選擇和更靈活的交易時間，將有助于引入更多的投資者，且對公司的長遠發(fā)展有利。”

正因蔚來此次不為找錢的二次上市，雖然很低調(diào)，沒有任何直播也沒有邀請媒體，但依然成為了外界及業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點事件，并且都在討論蔚來選擇介紹上市方式的目的是什么？

奧緯咨詢董事合伙人張君毅告訴連線出行，針對蔚來的二次上市，從某種角度來看，一方面凸顯了蔚來的現(xiàn)金儲備還是比較充足的，暫時不需要通過上市來募集資金。

除此之外，目前資本市場的不確定性變得越來越強，尤其是中概股在美國資本市場上有一定程度的被低估，為了安全起見，蔚來采取了加速回港上市的動作。

另據(jù)一位投行人士向連線出行表示，蔚來加速回歸港股，可以為投資者提供更多的流通交易渠道，另外之后每天的交易時長會從原來的6.5小時增加至12小時，也能促進蔚來在資本市場中的活躍度。

對于蔚來加速上市，其實也可以從“蔚小理”三家啟動港股二次上市的時間節(jié)點看出。

如果從正式上市的時間點來看，小鵬和理想是早于蔚來的，但如果從申請時間來看，蔚來在去年3月就已向港交所提交上市申請，兩個月后，理想和小鵬才相繼向港交所提交了上市申請。

此次赴港二次上市，或許只是蔚來今年在資本市場中的一步。據(jù)蔚來向港交所提交的招股書披露，蔚來也以介紹上市的方式向新加坡交易所提交上市申請，具體上市日期正在審核中。

從赴港上市，到計劃登陸新加坡資本市場，蔚來都選擇了不融資的上市方式，蔚來的底氣是什么？

2、蔚來，真的不差錢？

對于這個問題，蔚來給出了肯定的回答。

蔚來方面對連線出行表示“二次上市選擇介紹上市方式，由于公司目前擁有充足的現(xiàn)金儲備，短期內(nèi)沒有迫切的融資需求。”蔚來之所以會有自信給出這樣的回應(yīng)，還是基于招股書中披露的數(shù)據(jù)。

據(jù)招股書顯示，2018、2019年和2020年，蔚來分別實現(xiàn)了49.512億元、78.249億元和162.579億元的營收。而到了去年前三季度，蔚來也實現(xiàn)了262.357億元的營收。

相較之下，小鵬和理想在去年前三季度分別實現(xiàn)營收為124.31億元和164億元，由此可見蔚來在去年前三季度的營收表示是優(yōu)于小鵬和理想的。

再從凈虧損方面來看，2018年、2019年和2020年蔚來分別錄得為96.390億元、112.957億元、53.041億元，可見蔚來在2019年經(jīng)歷了較大虧損后，在2020年收窄了虧損。

而到了去年前三季度，蔚來產(chǎn)生了18.735億元的凈虧損。雖然蔚來至今還未發(fā)布去年第四季度和全年財報，但在業(yè)內(nèi)看來，蔚來的虧損在收窄。

蔚來歷年業(yè)績數(shù)據(jù)，截圖自招股書

從營收和凈虧損的表現(xiàn)，可以看出蔚來的經(jīng)營情況正在逐步向好發(fā)展，也正是基于此，蔚來在現(xiàn)金儲備上也顯得比較從容一些。

按照招股書顯示，截至去年三季度末蔚來擁有470億元的現(xiàn)金儲備，而小鵬和理想同期的現(xiàn)金儲備為453.6億元和488.3億元。

蔚來方面也向連線出行透露，蔚來已在去年四季度完成了價值20億美元的融資，連線出行通過查閱企查查等數(shù)據(jù)平臺，確實看到了這一融資已在去年11月完成，如果加上這一融資金額，蔚來的現(xiàn)金儲備已接近600億元，確實不缺錢。

能實現(xiàn)這一良好的業(yè)績數(shù)據(jù)，與蔚來旗下產(chǎn)品銷量的表現(xiàn)有著很大關(guān)系。

據(jù)招股書顯示，2018、2019和2020年，蔚來憑借著ES8、ES6和EC6三款車型分別實現(xiàn)了11348輛、20565輛和43728輛的總銷量，這三年的銷量呈現(xiàn)出了逐年增長的態(tài)勢。

到了去年，蔚來的產(chǎn)品總銷量為91429輛，同比增長了109.1%，包括20050輛ES8、41474輛ES6及29905輛EC6。如果將這一銷量放在國內(nèi)造車新勢力賽道中看，也具有一定的優(yōu)勢。

去年國內(nèi)造車新勢力銷量前六排名中，蔚來排在了整個賽道中的第二位，并且離年銷十萬輛的門檻也只有一步之遙。

需要注意的是，隨著蔚來新車型在今年的相繼交付，銷量的優(yōu)勢或許會進一步提升。

去年1月中旬，在蔚來的2020 NIO Day上，隨著李斌的介紹蔚來第四款車型ET7出現(xiàn)在舞臺中央，這款車型也是蔚來旗下的首款純電動轎跑車型，其流線型的車型再加上能實現(xiàn)1000公里的續(xù)航里程，讓這款車發(fā)布之后就成為了業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點車型。

到了去年底，同樣在蔚來的NIO Day上，蔚來旗下第五款車型——ET5正式亮相。與同年發(fā)布的ET7相比，ET5雖然更加便宜，但在智能化方面一點不輸于ET7，以至于在ET5發(fā)布的當晚，整個新能源汽車圈都在討論著ET5這款車。

按照蔚來的規(guī)劃，ET7車型會在本月底正式開啟交付，而ET5也預(yù)計在今年9月開啟交付。對于這兩款車型，不少業(yè)內(nèi)人士對連線出行表示，就消費者的熱度來看，ET7和ET5已然成為了爆款。

ET7（左）和ET5，圖源蔚來官微

另據(jù)平安證券測算，ET5正式發(fā)售后的月銷規(guī)模有望達到8000輛左右——接近當前在售三款車型的總和。

除了會在今年上市的ET7和ET5，據(jù)連線出行獲悉，在下月的北京車展上，蔚來還會發(fā)布其旗下第六款車型——ES7，該車型與ET7、ET5一樣是基于蔚來的NT2.0平臺打造。

蔚來總裁秦力洪此前對連線出行介紹道，ES7的定位會基于ES8和ES6之間，與寶馬X5L對標。這款車型預(yù)計也會在今年年內(nèi)交付。 

這就意味著，今年蔚來會在ES8、ES6和EC6三款在售車型的基礎(chǔ)上，進一步推進ET7、ET5和ES7三款新車型的上市，屆時蔚來的產(chǎn)品體系就可達到6款在售車型的規(guī)模，蔚來今年的銷量有望實現(xiàn)高增長。

對此，李斌也曾對財經(jīng)汽車做過這樣的預(yù)測，他表示“2021年蔚來的銷量比2020年翻番，2022年的銷量增速更猛。”

可以預(yù)見的是，隨著蔚來的港股上市，再加上ET7、ET5和ES7的相繼交付，蔚來的銷量會進一步走高。

蔚來的前路雖然有著這些利好，但正像硬幣存在正反面一樣，其也會遇到一些風險，并且需要解決這些問題。

3、二次上市，只是起點

不得不說，在蔚來面前已出現(xiàn)一些風險變量。 

這其中“缺芯”的影響尤為明顯。自去年初開始，芯片短缺的影響就開始在全球汽車制造行業(yè)中蔓延，通用、大眾等歐美傳統(tǒng)車企率先被波及，以至于出現(xiàn)停工停產(chǎn)的現(xiàn)象。

到了去年3月，缺芯的影響來到國內(nèi)市場，蔚來作為國內(nèi)造車新勢力的“大哥”率先感知到。

當月底，據(jù)一些媒體報道，蔚來代工合作工廠合肥江淮蔚來制造廠停工5個工作日。對此消息，蔚來給予了確認，并且表示由于芯片的整體供應(yīng)限制影響，其當月的產(chǎn)量會受到阻礙。

江淮蔚來工廠，圖源蔚來官方公眾號

“缺芯”的影響，之后依舊影響著蔚來。去年10月，蔚來在當月銷量實現(xiàn)為3667輛，由于銷量下滑較大，不敵小鵬、理想和哪吒等車企，排在了當月造車新勢力銷量榜的第五位。

對于這一銷量下滑，蔚來方面對連線出行表示，由于江淮蔚來工廠生產(chǎn)線進行改造，導致10月的生產(chǎn)計劃受到影響。此外，芯片的短缺同樣影響到了產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售，產(chǎn)能之后會很快恢復(fù)正常。

蔚來在向港交所提交的招股書中如實的寫明了“缺芯”為代表的供應(yīng)鏈中斷對其的影響。“一旦零部件供應(yīng)中斷（不論是否來自單一供應(yīng)商），可能會中斷汽車生產(chǎn)任務(wù)”；蔚來還表示“假若半導體芯片短缺持續(xù)，生產(chǎn)活動及經(jīng)營業(yè)績可能會受到進一步影響。” 

“缺芯”之外，“電池荒”也在影響著蔚來。

由于動力電池上游原材料的價格進一步上漲，動力電池的成本會進一步提升，甚至可能出現(xiàn)動力電池斷供的情況。連線出行曾在《鋰原料漲價、“小作坊”眼熱、“正規(guī)軍”心急，動力電池回收戰(zhàn)爭何時休？》一文中對此情況進行了詳細闡述。

對于這一風險，蔚來同樣在招股書中寫明。“由于質(zhì)量問題或電芯制造商召回從而導致電池供應(yīng)中斷；由于原材料鋰、鎳成本的提高，導致動力電池價格上漲，直至增加經(jīng)營成本。” 

更為重要的，在業(yè)內(nèi)看來，隨著ET7、ET5及未來ES7等新車型的上市，或許會加重“缺芯”及“電池荒”對蔚來的影響。

除了供應(yīng)鏈風險之外，新舊車型交替所帶來的風險也在蔚來銷量中顯現(xiàn)。

自去年10月開始，蔚來的銷量表現(xiàn)就從此前一直位居造車新勢力第一來到中部的位置，這背后的原因或許就是新舊車型交替所致。

“鑒于ET7和ET5兩款新車型去年就已發(fā)布，目前兩款車型還沒正式上市發(fā)售，因此蔚來已進入到一個青黃交接的階段，由于消費者對于ET7、ET5的熱度過于強烈，以至于會在一定程度上影響到ES8等舊車型的銷量。”北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔對連線出行解釋道。

蔚來產(chǎn)品體系，截圖自招股書 

在張君毅看來，像供應(yīng)鏈斷供、新舊車型交替和產(chǎn)能受限等風險，不僅是蔚來一家會被波及，幾乎整個新能源汽車行業(yè)中的企業(yè)都會被這些風險所影響，關(guān)鍵是車企會如何解決這些風險。

對于這些風險，目前蔚來已經(jīng)行動起來。

首先在供應(yīng)鏈方面，蔚來通過蘇州蔚瑞在上月底對動力電池生產(chǎn)商欣旺達進行了4.2億元的增資，在業(yè)內(nèi)看來，此舉是蔚來在進一步穩(wěn)固自身動力電池供應(yīng)鏈的供給穩(wěn)定，以便來應(yīng)對“電池荒”風險。 

增資供應(yīng)鏈之外，蔚來也在親自下場布局相關(guān)領(lǐng)域。去年1月，李斌除了發(fā)布了ET7之外，還推出了蔚來的新一代電池技術(shù)——150kWh固態(tài)電池包，按照規(guī)劃這一電池將在今年四季度上市。蔚來也在招股書中表示之后會持續(xù)開發(fā)新的電池技術(shù)。

芯片方面，據(jù)36氪等多家媒體報道，蔚來已于2020年10月開始推動自研芯片的工作，為此招募了前小米芯片業(yè)務(wù)總經(jīng)理白劍和曾任全球最大可編程芯片廠商賽靈思亞太地區(qū)實驗室主任胡成臣，分別擔任擔任硬件業(yè)務(wù)副總裁和首席專家&助理副總裁，可見其自研芯片的決心。

說完供應(yīng)鏈，再來看產(chǎn)能方面。

去年10月，蔚來宣布江淮蔚來合肥基地生產(chǎn)線完成階段性升級，將于今年上半年全部完成，升級完成后產(chǎn)能將從12萬輛達到24萬輛。蔚來表示，通過加班或增加班次等方式可將年產(chǎn)能升至30萬輛，屆時將緩解蔚來汽車產(chǎn)能不足的問題。

除對現(xiàn)有工廠產(chǎn)能升級，今年4月，蔚來和安徽合肥規(guī)劃的新橋智能電動汽車產(chǎn)業(yè)園也已正式開工。資料顯示，新橋智能電動車產(chǎn)業(yè)園先期投入500億元，規(guī)劃整車產(chǎn)能100萬輛/年。

而對于新舊車型交替的風險，在張翔看來，隨著ET7在本月底的正式上市，再加上ET5在今年的9月的上市，會逐漸緩解這一風險的影響。 

蔚來也在招股書的未來計劃中寫道，會在未來的數(shù)年中持續(xù)推出新車型，以擴大客戶群體和進一步拓展產(chǎn)品體系。

蔚來未來產(chǎn)品計劃，截圖自招股書 

可以確定的是，蔚來作為國內(nèi)造車新勢力的頭部車企，想要在未來的新能源汽車戰(zhàn)場上維持住現(xiàn)在這一優(yōu)勢地位，依然需要經(jīng)歷激烈的競爭，這考驗著它的研發(fā)能力、產(chǎn)品節(jié)奏、品牌維護等綜合實力。

正因如此，蔚來此次的二次上市，只是其未來前路的一個新起點。

本文頭圖來源于蔚來官微