城市軌交線相較于其他市內(nèi)公共交通工具而言，其線路更長(zhǎng)發(fā)車更頻繁更準(zhǔn)時(shí)更安全，時(shí)間成本最低，其客流龐大；且地鐵乘客群具有中高收入、學(xué)歷較高、中青年乘客占比高的特征，是較為活躍的消費(fèi)群體。軌交站點(diǎn)及沿線大規(guī)模的地產(chǎn)開(kāi)發(fā)也吸引來(lái)大量客流，所以城市軌道交通在潛移默化中不斷改變市民傳統(tǒng)的生活消費(fèi)方式，但地鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的不同階段，由地鐵網(wǎng)絡(luò)帶來(lái)的商圈格局調(diào)整與消費(fèi)力再分配特征仍各有所不同。
1.地鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)初期
城市的第一條地鐵線基本都會(huì)在核心商圈設(shè)立站點(diǎn)，在本城首條軌道交通剛開(kāi)通之初，城市的商業(yè)仍以傳統(tǒng)長(zhǎng)條狀商業(yè)街為主，各商圈的發(fā)展極不平衡，借助迅捷的地鐵動(dòng)脈，傳統(tǒng)核心商圈的可達(dá)性較以往大幅提高，客人的時(shí)間成本大為降低，其商圈輻射范圍和吸引力進(jìn)一步擴(kuò)大，核心商圈的商業(yè)物業(yè)贏得品牌提檔升級(jí)良機(jī)，其商圈能級(jí)有所提升并形成一定的壟斷優(yōu)勢(shì)，但并不足以徹底顛覆整個(gè)商圈多年來(lái)的基本定位。
由于地鐵沿線土地開(kāi)發(fā)的廊道和輻射效應(yīng)以及區(qū)政府的推動(dòng)，各類商業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目點(diǎn)也順沿地鐵沿線進(jìn)行布局和外延，非核心商圈的大型商業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目隨之大量涌現(xiàn)，但地鐵并非萬(wàn)能的商業(yè)催化劑，并不是地鐵一通就能吸引大量中遠(yuǎn)距離的客群專程前來(lái)，項(xiàng)目有效輻射商圈的客群數(shù)量與消費(fèi)力并未隨著地鐵開(kāi)通而發(fā)生多大的變化；何況幾乎每個(gè)地鐵站都會(huì)有一到數(shù)個(gè)地鐵上蓋商業(yè)項(xiàng)目，對(duì)優(yōu)質(zhì)商戶資源與潛在消費(fèi)客群的激烈競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)之下，許多項(xiàng)目初期運(yùn)營(yíng)注定將經(jīng)歷波折與變數(shù)；大學(xué)城、工業(yè)園、科技開(kāi)發(fā)區(qū)等特殊商圈的地鐵上蓋商業(yè)項(xiàng)目的經(jīng)營(yíng)情況主要仍取決于如何挖掘自身商圈文化底蘊(yùn)和特色進(jìn)行主題塑造（例如青春主題、成長(zhǎng)主題、愛(ài)情主題、友誼主題、奮斗主題、科技主題等），充分鎖定及吸引核心商圈主客源并有效滿足其需求的基礎(chǔ)上不斷優(yōu)化業(yè)態(tài)和品牌構(gòu)成。
地鐵建設(shè)過(guò)程中的開(kāi)挖階段通常要持續(xù)兩年甚至更長(zhǎng)，該階段（陣痛期）的圍板施工和交通調(diào)整對(duì)核心商圈負(fù)面影響很大，沒(méi)有圍板施工的商圈則在此期間獲得意外的短暫收益；而地鐵開(kāi)通后，商圈潛力和爆發(fā)力都很大，但需要商業(yè)物業(yè)經(jīng)營(yíng)方在地鐵施工期臥薪嘗膽全力招商和培育。例如上海的南京西路在地鐵施工期間進(jìn)行徹底大改造，客流量曾一度大幅衰退，但在地鐵二號(hào)線開(kāi)通之后，憑借著領(lǐng)先的物業(yè)硬件和高端的品牌組合，迅速回籠了人氣，實(shí)現(xiàn)了商圈復(fù)興。
此外，部分極具優(yōu)勢(shì)的潛在副中心商圈借助軌交線實(shí)現(xiàn)了第一次騰飛，如今名聲在外的徐家匯商圈也是上海第一條地鐵一號(hào)線的杰出貢獻(xiàn)，地鐵開(kāi)通之前的徐家匯默默無(wú)名，僅是一個(gè)規(guī)模很小客流不大的小商圈，正是上海人口跟隨地鐵一號(hào)線往閔行區(qū)的外溢和徐匯區(qū)政府堅(jiān)持不懈的科學(xué)統(tǒng)籌規(guī)劃和大力改造和培養(yǎng)才有了今日徐家匯商圈的輝煌�？傮w而言地鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)初期屬于城區(qū)商業(yè)能級(jí)提升階段，強(qiáng)勢(shì)商圈強(qiáng)者愈強(qiáng)，確切而言是既有的核心商圈影響了了地鐵線路規(guī)劃的走向，而地鐵的開(kāi)通又進(jìn)一步增加了客流，使得該商圈以地鐵出口為中心形成具備超強(qiáng)輻射力的核心商圈。
2.地鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中期
不同規(guī)模城市的地鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中期不盡相同，特大型城市地鐵線路達(dá)到10條可能才剛達(dá)到網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中期階段（例如如今的上海和北京），而許多中型城市可能2至4條線就達(dá)標(biāo)了。達(dá)到網(wǎng)絡(luò)中期時(shí)，商業(yè)地產(chǎn)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目和各類零售商加速向地鐵站點(diǎn)集聚，并以站點(diǎn)為據(jù)點(diǎn)圓心輻射分布，形成零售商業(yè)環(huán)，地鐵站點(diǎn)核心的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)分布密度往往最高，商業(yè)布局越來(lái)越偏重于圈狀商圈（如上海徐家匯和五角場(chǎng)）；多條地鐵軌道交通的交匯點(diǎn)形成的換乘樞紐逐漸發(fā)育成為城市的各級(jí)副中心，交通樞紐型零售商業(yè)模式（如香港沙田新城市廣場(chǎng)和上海龍之夢(mèng)）開(kāi)始出現(xiàn)，部分具有商圈先天優(yōu)勢(shì)的地鐵換乘樞紐站的輻射優(yōu)勢(shì)開(kāi)始凸顯（如上海人民廣場(chǎng)），網(wǎng)絡(luò)化的多中心商圈格局逐步成型（例如上海發(fā)展出了十大市級(jí)商圈），某些核心傳統(tǒng)商圈的超級(jí)霸主地位逐漸有所減弱，近郊新城大型住宅區(qū)的購(gòu)物中心項(xiàng)目依托軌交站點(diǎn)開(kāi)始加速發(fā)展（如上海百聯(lián)南方商城）。
地鐵線路既能帶來(lái)大量外來(lái)客流，也能造成本商圈客流大規(guī)模流失，對(duì)于某些實(shí)力不強(qiáng)或尚在培養(yǎng)期的商圈而言地鐵可謂是既喜又憂的雙刃劍；由于地鐵網(wǎng)絡(luò)使各商圈的輻射范圍擴(kuò)大，商圈彼此間的競(jìng)爭(zhēng)加劇，各商圈應(yīng)注意強(qiáng)化自身特色，進(jìn)行互補(bǔ)型經(jīng)營(yíng)，避免惡性競(jìng)爭(zhēng)。此外，沒(méi)有地鐵站點(diǎn)通過(guò)的傳統(tǒng)商圈則開(kāi)始有所衰落，例如上海四川北路和南京湖南路商業(yè)街。隨著地面車輛交通的日益堵塞，市中心停車難越來(lái)越突出且收費(fèi)高昂，使得日趨便捷的市中心地鐵上蓋商業(yè)物業(yè)得以吸引部分自駕族的高端消費(fèi)；與此同時(shí)，位于市中心傳統(tǒng)條狀商業(yè)街上距地鐵站出口500米以外又不具備足夠車位的中型商業(yè)項(xiàng)目卻可能由于孤島效應(yīng)而有所衰退，例如曾名聞遐邇的上�；春Ｂ飞系囊羷�(shì)丹百貨去年已黯然謝幕。此外，某些地鐵線隨著線路的延伸及車站改造，會(huì)導(dǎo)致某些地鐵上蓋商業(yè)項(xiàng)目不再成為地鐵上蓋項(xiàng)目，例如上海張江站的上海傳奇廣場(chǎng)由于地鐵2號(hào)線延長(zhǎng)地鐵站由高架車站改為地下車站而不再緊鄰地鐵站�？傮w而言地鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中期最大利好當(dāng)屬交通樞紐型商業(yè)的萌芽與發(fā)展。
3.地鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中后期
隨著城市規(guī)劃的地鐵網(wǎng)絡(luò)基本成型，通往遠(yuǎn)郊的軌交線路網(wǎng)日趨完善，形成發(fā)達(dá)的軌交網(wǎng)絡(luò)，人口外遷加速，遠(yuǎn)郊導(dǎo)入人口的數(shù)量和質(zhì)量均大幅提高，消費(fèi)能力大幅提高，零售額快速上升，有地鐵站點(diǎn)通達(dá)的遠(yuǎn)郊新市鎮(zhèn)商圈開(kāi)始逐步發(fā)力，隨著市區(qū)可改造地塊越來(lái)越少以及動(dòng)遷成本和難度越來(lái)越高，商業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目發(fā)展的重心或由市區(qū)向郊區(qū)城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移。整個(gè)城市初步形成完善的商業(yè)空間網(wǎng)絡(luò)化布局---核心商圈、多個(gè)區(qū)域商業(yè)中心、眾多社區(qū)商業(yè)中心以及邊緣新城/郊區(qū)商業(yè)中心同時(shí)并存，繁榮發(fā)展，如同現(xiàn)在的香港。地鐵在公共交通體系中占的比率提高至交通出行首選，高收入階層逐漸融入到地鐵客群中，地鐵上蓋商業(yè)項(xiàng)目面向高端消費(fèi)客群尤其是外地外國(guó)游客和商務(wù)人士的吸引力也得到進(jìn)一步的增強(qiáng)�？傮w而言地鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中后期主要聚焦于遠(yuǎn)郊新市鎮(zhèn)商業(yè)的快速發(fā)展。
需要注意的是，通常而言，一個(gè)城市地鐵開(kāi)通初期，乘客主要以年輕的時(shí)尚階層和小資階層為主（富豪階層除外），隨著地鐵網(wǎng)絡(luò)的完善和出行習(xí)慣的逐步改變，地鐵商業(yè)的消費(fèi)客層才逐漸呈全齡化特性。 此外，地鐵對(duì)于城區(qū)幅員廣大，地面嚴(yán)重交通擁堵，停車位難覓且停車費(fèi)高昂，生活節(jié)奏快，過(guò)馬路耗時(shí)長(zhǎng)且不安全的城市商業(yè)會(huì)造成很大的影響，地鐵站對(duì)于這類城市的大部分大中型商業(yè)項(xiàng)目的作用可謂—不是萬(wàn)能的，但也是萬(wàn)萬(wàn)不能缺少的；對(duì)于地面交通順暢且停車和過(guò)馬路都很便利的城市商業(yè)而言，意義并不是很大。
�。ㄞD(zhuǎn)載請(qǐng)務(wù)必注明聯(lián)商博客+作者名）
