2016年6月13日的由菜鳥網絡舉辦的全球智慧物流峰會引起社會廣泛關注，物流作為一個行業似乎從未如此成為大眾輿論關注的焦點，不論是馬云對整個中國物流業創造的奇跡點贊還是未來把物品送到火星。中國電商物流迫切需要解決、需要整個社會理性思考的事情中，最嚴重的一個問題就是物流績效與可持續發展問題，直白的說，就是未來的包裹誰來送的問題。

目前電商物流行業人力成本正以15%-20%的速度增長，2015年是勞動力供應拐點，之后20-64歲勞動力開始負增長，下降速度將超過日本，日本和歐洲部分國家都曾經歷過這個時期。電商物流價格可能是反映該問題的一個指標，2005至2015年10年間，快遞單價從28元下降到13元，該趨勢將成為歷史。然而按目前電子商務的發展速度和懶人經濟生活方式的不斷演進，8年后，一年的包裹量可能超過1000億個，這些包裹誰來送?是個嚴峻的挑戰。

靠電商自營肯定無法解決這個問題。目前我國電子商務交易規模已經達到3.88萬億量級。據阿里研究院統計，電商物流從業人員已經超過200萬，按照測算模型，如果配送1000億個包裹，至少需要雇傭600萬從業人員，顯然沒有一家公司能有這么大的規模。因此，要解決該問題，現實解決方案可能只有社會化與自動化。

所謂社會化就是將社會存量運力和資源調動整合起來，共享共建物流網絡與鏈路，并且通過數據優化其交易成本，這點包括菜鳥等企業已經進行了探索和實踐。關于自動化方面，也有很多企業包括STARSHIP、亞馬遜等公司都開始了研發與投入使用。

阿里研究院認為，智能物流的自動化進程，是從倉儲、分揀、向運輸配送逐步轉移的，在倉儲領域，亞馬遜的KIVA已經投入了實際運營，菜鳥合作伙伴的“曹操”也在試點;分揀領域的全自動分揀設備，包括順豐、圓通、申通等企業也正在不斷上線投入使用。末公里配送除自提箱、自提柜之外，其他還基本處在研發與實驗階段。

這里要著重提一點，就是“無人機”。關于送貨無人機很多電商和物流企業都進行了嘗試，但是至少中國離實際應用還有很長一段距離。

第一是政策問題，不論是中國還是美國，目前均未放開無人機商業運營政策。早年民航局頒布的《民用無人機空中交通管理辦法》并未涉及商業應用的相關內容。2013年民航標準司出臺的《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》將無人機應用范圍限定在500米以內，高度120米以下，與實際物流操作半徑的5-20公里有巨大差距。2015年民航局發布《使用民用無人駕駛航空器系統開展通用航空經營活動管理暫行辦法》，確定了十幾條準入條件，包括通用航空資質等，但即使如此，政策也可能被暫緩執行。

除此之外，出于安全原因，很多無人機事故也層出不窮，2015年4月，北京一科技公司三名員工因操作無人機進行航拍被平谷區法院以“過失以危險方法危害公共安全罪”定罪判決。

美國聯邦航空局(FAA)對商用無人機也有關于資質、審查、飛行高度與飛行范圍等種種政策規定，不得飛越人群上空，各州還有各州的法律，但近期FAA已開始準備對四類無人機解除飛越人群上空的規定。

第二個問題是人口分布問題。中國的電商物流迅速發展，成本相對較低的是我國人口分布相對集中，在中國，人口超過100萬的城市有近150個，絕大部分處于胡煥庸線以東。美國只有10個，且主要分布于西部和東部沿海，分布更加分散。

中國仍處于城鎮化的中級階段，人口大量部分在城區，居住環境集中，“鴿子籠”的稱謂也不是沒有原因的，而美國則普遍是城郊獨棟式建筑，有獨立院落與郵箱。作為主要對基礎設施不完整，有助于地廣人稀地區配送的無人機，可能其市場適應程度也有距離。

第三是電商物流信用體系與發展環境問題。往小了說，大白話就是你的無人機在途中被人用彈弓打下來了怎么辦，損失算誰的，是商家賠付?還是物流公司賠付?還是無人機生產商賠付?先行賠付以后如何請求追償?糾紛總成本多少?這中間涉及到大量的權利義務與責任界定問題。

在我國，電商物流的信用體系建設不足，社會誠信體系先天缺陷。無人機在社會誠信體系建立之前，就算解決了所有技術問題，也難以真正閃亮登臺。因此，我國很多物流企業無人機試點，也只做企業間點到點運輸，而沒有進行最終2C的配送。

偉大的理想不是現代人的獨創，無人機送貨在100多年前的歐洲就已經暢想過，然而他們想到的是飛著配送到家，對是否“無人”這點上還真有點不太確定。頭圖是1900年的科幻漫畫，2000年，這個場景實現了一半，如果把飛機換成三輪車的話。

（來源：天下網商 作者：栗日）