自從“共享”的概念出來以后，我們生活中的很多東西可以說都貼上了“共享”標簽，尤其是在出行領域，在共享單車瘋狂被資本追逐之下，共享汽車又開始了新一輪的資本運作，而且剛出臺的共享汽車新規又極大的鼓勵分時租賃新業態的發展，這對共享汽車來說又加大了迎接資本狂潮的籌碼。

例如近日在北京BCD附近出現的共享汽車，街道上整齊地停放著大批的“小紅帽”，形成一道亮麗的風景線，十分吸引眼球。這是某共享汽車公司新推出的車型--奧迪A3，白色車身搭配紅色車頂，動感十足；動力1.4T，強勁但低耗；黑色內飾，簡約而不簡單；車輛還采用了改進版的MMI系統、導航功能、手寫功能等等，可以說配置足夠滿足用戶的日常出行，而且價格也便宜，有網友測試，因為車輛時長費為前30分鐘15元，超過30分鐘后0.5元/分鐘。所以對于網友的用車40分鐘，收取的費用應該是15+0.5x10=20元。這樣算下來可以說比滴滴打車更便宜，費用更是遠遠低于普通的出租車。但對于一二線的擁堵城市，共享汽車真的有那么美嗎？

交通擁堵、停車難，共享汽車或許只是用戶出行的偽需求

對于一二線經常出行的人士來說，打車在便利的同時也是一種無奈，尤其是高峰期的時候，人們打車總有一種提心吊膽，因為開車人士不知在何時何地就會被無情的事故、無情的不守法規所阻礙，等待人們的只有漫長的蝸牛前行，雖然不用在地鐵中享受人來人往的擁堵，但漫長的等待也是一種寂寥。

共享汽車在享受著寂寥的同時更考驗著自己的駕車技術，一邊是空調的清風徐來一邊是內心的火熱炙烤，在這種外冷內熱的交加下，共享汽車的出行也成了一種無言的抗議。

不過，光在路上行駛還好，但作為地上跑的東西終究要停下來，而共享汽車還不同共享單車，需要找專門的停車位，也就是交通部門劃定的停車位，這對于用戶來說無疑增添了額外的麻煩，因為用戶既然選擇了共享汽車，那就是圖個舒服、方便，可以隨用隨取，但是目前來看，基于共享汽車的特殊性，用戶還車的時候還需要費盡心機的尋找合適的停車位，如果附近沒有還得繞道去別的地方，這對用戶來說無疑是費用低廉之后的額外困擾，難道說讓用戶在停放了共享汽車在租個共享單車？

當然，從目前共享汽車的定價來看，相比網約車確實便宜，因為它在這場用戶爭奪戰中需要用低價來搶奪用戶，但隨著成本的加大，難免不會出現漲價的可能性，只不過在資本初期，共享汽車的美好夢想有著原始的資本作為賭注，在眾多受資本追逐的共享市場豪賭了一把。

違章、事故壓力，額外增加用戶出行費用

對于大多數開車的人士來說，開車的操心程度遠比坐車人多的多，既要考慮路面上的超速提醒、闖紅燈等交通違章，又要考慮避免和其他人出現碰撞事故，而且現階段的共享汽車，無論是交通違章、還是碰撞事故這些額外的費用都是要用戶自己承擔，這對于出行的用戶來說，并不是一個好的現象。

而相比網約車就不同了，雖然用戶在價格上可能支付的要比共享汽車多，但至少用戶不用自己開車，同時在路上遇到的所用交通難題，網約車司機都會替你解決，你只需要輕松的點開APP，輸入目的地，網約車司機自會將你送到你想去的地方，而且還避免了自己在出行中遇到的不認識路、紅燈、事故等多種難題。

所以，對于用戶來說，體驗體驗網約車可以，想要將共享汽車取代網約車是不太現實的，說句難聽的話，如果說你開網約車出了事故，所賠付的賠償遠比你坐網約車多的多，更何況自己還的勞神費心的開車，真的是有老板不做非要做司機，沒事找抽呢。

提高用戶體驗，汽車企業成背后贏家

隨著用戶出行需求、汽車的更顯換代，汽車市場可謂是異常的火爆，據《2017-2022年中國汽車銷售行業發展模式與投資戰略規劃分析報告》提供的數據顯示，2016年，全球汽車行業整體形勢較好，產量銷量均破9000萬大關。2016年全球汽車產銷量分別為9497.66萬輛和9385.64萬輛，增速分別為4.5%和4.7%。在全球汽車市場中，2016年有多個單一市場的產銷量都實現增長，其中中國市場成績遙遙領先。

汽車市場的火爆對于汽車企業來說無疑是一個好的訊息，但想要在眾多汽車企業中博得用戶的歡心，必要的廣告投入、研發費用投入是避免不了的，因為用戶在看重品牌影響力的情況下，汽車的內在配置也要跟上用戶的駕駛需求，說白了，用戶需求一個性價比最高的出行工具，作為汽車市場的根基，轎車產品的成功與否往往左右著車企的發展進程。在入門級家轎市場，自主品牌已經逐漸掌控了市場的脈動，相對合資品牌，無論是在銷量上還是在市場份額上自主品牌均已顯露出不小的優勢，據有關資料顯示2016年，我國自主品牌乘用車銷量為1052.9萬輛，首次突破千萬輛大關。同比增長20.5%，市場份額提高2個百分點達到43.2%。毋庸置疑，在SUV市場的優異表現，已經助力自主品牌乘用車市場占有率連續兩年呈增長態勢。

自主品牌的突飛猛進，可以說與其獨特的內在配置提升是分不開的，但在越來越多的品牌更新換代下，汽車企業如何緊抓用戶需求，提升用戶對于汽車的體驗成了重中之重，而共享汽車的出現可以說正好給汽車企業提供了一個直接接觸用戶的機會，因為廣告做的再好不如用戶自己親身體驗，而且對于汽車的特殊性，用戶需要親身感知它的性能，操控體驗等，畢竟去4S店的短暫試駕很難對汽車有一個整體的評測，而共享汽車的出行需求可以讓用戶想試多久就試多久，從而多方面的對汽車進行深入了解。

同時，對于汽車企業投放的共享汽車來說，即使有一天退出共享汽車市場了，曾經加入共享的汽車也可以入局二手汽車市場，而且目前中國生產的汽車壽命正在迅速延長，到2020年時有望從現在的4.5年延長至10年。屆時中國的二手車銷量可能將達到2350萬輛，與新車銷量大體相當。同時Piston咨詢公司的分析師表示：“中國二手車市場有望在未來10年內呈爆炸式增長，因為(中國現在的)二手車與新車的比例恰好與美國相反�！�

所以，種種跡象表明，共享汽車對于入局的汽車企業來說無疑是一件利大于弊的事情，而至于共享汽車顯然還沒有迎來爆發式增長，相比網約單車平臺進入的高集中度階段，共享汽車甚至還沒有一家全國性平臺企業。

雖然現在共享汽車勢頭正火，但目前做汽車分時租賃的平臺基本沒有一家盈利。這些平臺企業大多是依靠一個產業鏈條得以生存，有的是有整車廠背景，有的能給上游產業帶來商業價值。

面對看上去很美的共享汽車新業態，究竟會怎么走，會走多遠，讓我們一起拭目以待！

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