曾經的樂視創始人賈躍亭，雖然脫離了樂視的堡壘，但依然處于風口浪尖，每一次的動作都能在業界刮起一陣不尋常的風暴，而這一次，正是老賈退居二線之后的FF汽車。

10月7日晚間，恒大健康（00708.HK）公告披露稱，FF半年燒光時穎公司8億美元融資，又要求再提前支付7億美元，且賈躍亭利用自己在董事會的席位優勢，未達到提前付款條件之下就要求付款，并提起了訴訟，要求剝奪時穎有關融資的同意權，并解除所有協議。

一瞬間，媒體圈炸了鍋，開始了對賈躍亭和許家印以及FF深度刨地，可見老賈在業界的關注度還是蠻高的，不管是正面的還是負面，總能讓媒體如此擔憂，不過就在人們將這次解除協議矛頭都指向FF的時候，FF終于按耐不住了。

沉寂一日的FF于10月8日下午聲明反擊稱，與恒大解約的唯一原因是恒大未在協議有效期內履行其支付款項的承諾。恒大不應該扣留款項，同時又阻止FF接受其他融資。FF否認賈躍亭操縱董事會，并指責恒大單方面出現多條違約。

從雙方的公開聲明來看，恒大健康和FF各執一詞，但核心的焦點其實還是控股權。一切的爭執為的都是雙方利益最大化，沒有誰對誰錯，站在雙方的立場，邏輯都沒問題。

FF的“前世之憂” 老賈和老許的“今日之痛”

對于FF來說，這是賈躍亭極為重視的一個生態分支，不然老賈也不會從樂視出來以后只保留自己的FF，而不是其他項目，對于老賈來說，我個人認為一直是一個比較有遠見的人，雖然樂視生態目標沒有實現，但并不能否認賈躍亭對未來趨勢的前瞻性判斷，而保留的FF的地位，可謂是老賈對未來新能源汽車的又一次預判。

而當時虧空過大的樂視集團，FF可以說是其中較重的一個項目，即使老賈把它從樂視剝離了出來，但依然難以依靠自身力量力挽狂瀾，這導致FF差點遭遇斷糧危機，直到今年6月，恒大宣布以20億美元拿下FF母公司45%股權，FF造車得以繼續進行。

這對于當時的許家印來說，絕對是一筆劃算的買賣，因為對于當時的FF來說，FF擁有1000多名技術人員及380件世界領先的專利。據說，賈躍亭最早融資時，預計的FF估值在80到100億美元。而恒大入股時，正值FF資金鏈斷裂。恒大以20億美元拿下45%股權，說明FF估值僅40多億美元。同比剛以60多億估值登陸美股的蔚來汽車，恒大的生意一點不虧。

對于老賈的FF來說，也不吃虧，不僅解決了資金問題，而且老賈本身依然對于FF有著絕對的控制權，因為公司的主導權是采用AB股形式，對于這一點，FF相關負責人解釋：，賈躍亭持有FF 33%的股份，但1股擁有10票的投票權，而投資人（恒大集團）持有FF 45%的股份，但1股僅有1票的投票權。如此一來，賈躍亭擁有超級投票權，雖然他現在已經不是FF的第一大股東，但對公司擁有絕對的運營權，包括在董事會、日常經營管理、投資大會等。

當然了，這一切的順利成長都源自于一個對賭協議的建立，今年6月，恒大與FF簽訂對賭協議，如果在2019年不能實現量產，賈躍亭將失去1股10票的權力，恒大將主導FF的經營。賈躍亭也曾口頭承諾，FF91要在2018年底實現量產、2019年投入生產10萬輛。

因為從許家印的角度看，當初答應“援助”賈躍亭肯定也是經過了一番考量的。注資FF，能夠讓恒大切入汽車產業，從研發布局、產能規劃等多方面接手FF。一旦賈躍亭無法完成對賭協議，許家印就可以徹底剝奪賈躍亭對FF的控制權，全面接手FF。而從賈躍亭的角度來看，接受許家印的條件，是對未來量產化FF充滿了信心，但從目前公開的FF91生產進程來看，距離量產目標相去甚遠。今年8月28日，賈躍亭宣布FF91首臺預量產車下線。為了達成盡快量產的目的，老賈只能加大融資力度，以資金助推FF量產化進程，這顯然超出了許家印原有的預判，矛盾激化自然也成了必然。

互聯網汽車資本發酵 FF的“錢途”如何？

對于當下的電動汽車市場而言，可謂是一片欣欣向榮的態勢，尤其是中國政府對電動車的扶持政策，如為電動車的各生產企業提供大量的補貼，其金額占到車輛零售價的近 50-60%，同時購買電動車的車主們也無需支付針對本土汽車征收的銷售稅。中國的各級地方政府還會為購車用戶提供額外的購車激勵措施，包括：免收車輛登記費、在全國范圍內布局電動車充電設施網絡并推動其建設等。

除了政策的支持以外，必要的成熟案例也是必不可少的，對于中國市場而言，這個案例可以說就是之前廣受業界追捧的特斯拉，特斯拉的成功給了后來者新的思路。要實現彎道超車，唯一的方法就是降維打擊。而電動汽車，就如同那個可以對傳統汽油車、柴油車實行降維打擊的 " 二向箔 "，被無數人寄予厚望。

而FF就是賈躍亭和許家印對未來新能源汽車的期望，所以，想要達成這個期望，首先要解決的就是目前對于FF”價值“和”控制“問題的平衡，在資深互聯網分析師丁道師看來，所謂“撕逼”只是表象，都為爭取雙方利益最大化。許家印想通過較少的投入，獲得較多的控制權，而賈躍亭則相反。縱觀雙方的聲明，我們發現二者的矛盾并非不可調和，甚至核心訴求都是一樣的(那就是讓汽車盡快的落地)，只是雙方都想更進一步，所以才會把次要矛盾公開化，來進行試探性博弈(當然到了媒體眼中，就是要分道揚鑣的節奏了)。不難判斷，經此過后，雙方各退一步(其實換個角度看，就是各進一步了)，許家印在后續商業上會有更多預期回報，賈躍亭則繼續拿錢獲取更多自主權。

當然了，不管結局最終如何，這都不會影響以FF為代表的新能源汽車的影響力，雖然以目前來看，無論是美國市場，還是中國市場，傳統車企的地位暫時還難以撼動，市場基本形成了寡頭競爭的局面。一方面，汽車行業高資本投入、高研發投入、高人力投入等因素為行業筑起了很高的行業壁壘，另一方面傳統汽車廠商從生產到銷售、售后等環節的運營能力已經純熟，新車企往往難有可乘之機。

不過，擁有全新玩法的新能源汽車企業往往會在產品外觀、營銷手法等方面給傳統企業注入新的活力，這種更貼合當下消費升級時代的用戶消費思維，讓汽車以更好的姿態存活在每個家庭中，為每個家庭帶來更好的出行服務。

所以，作為新入局的汽車企業，切不要在資本的泡沫下一味的追逐量產化，以榨資本紅利，因為缺少行業積淀的量產化，對用戶來說就是一場災難，這樣來看，量產并不是每個新入局汽車企業的終點，恰恰才是他們的起點，FF如此，未來的新入局者更是如此。