經過《IT時報》記者計算，2018年司機端補貼實際是在下降，而根據多方數據測算，百億補貼很可能并不是虧損主要原因，日單量下滑、業務擴張太快、監管成本增加，或許才是滴滴百億虧損看不見的原因。

裁員、虧損，2018年，看似一路順風的滴滴，因兩起安全事故進入“倒春寒”，但不可否認的是，在出行市場，滴滴依然是無可撼動的“巨無霸”，它能挺過這段“寒流”嗎？

行業老大為何虧損百億？

裁員，意味著企業準備“瘦身過冬”，有媒體透露，滴滴財務數據顯示，2018年，滴滴虧損109億，其中在司機補貼方面共計投入113億元。而在2018年9月程維的一封公開信里稱，2018年上半年滴滴公司整體凈虧損超過40億人民幣，其中包括司機高峰期補貼、接單和服務獎勵、乘客優惠等在內的總補貼返還金額超過117億人民幣。

如果前者數據為真，意味著下半年，滴滴虧損了69億元，但“神奇”的是，補貼不僅沒有增加，還減少了4億元。

由于還未公開上市，關于滴滴的財務數據大多來自“小道消息”，其中不乏矛盾之處。

比如，一年前，全天候科技稱拿到一份內部數據，滴滴在2017年主營業務虧損2億多美元，整體虧損3~4億美元（約20~27億元人民幣），預計滴滴2018年主營業務將實現盈利，凈利潤有希望接近10億美元（約67億元人民幣），實現整體“微賺錢”。

如果按照這個數字計算，2018年，滴滴不僅沒有賺錢，還虧損了109億，里外相差176億元。

是什么造成如此大的虧損呢？真是給司機補貼太多惹的禍嗎？

補貼少了，為何虧損卻在擴大？

根據《IT時報》記者從滴滴司機徐師傅處拿到的流水截圖來看，獎勵占比在20%左右。從每單詳情來看，乘客應支付的訂單金額中，絕大部分作為“基礎收入”發放給司機，22%左右留作滴滴平臺的分成，但從總數上看，滴滴又以“獎勵收入”的方式發給了司機。

這似乎印證了程維的說法。去年9月，他透露滴滴出行一直虧損，始終沒有盈利，“6年來我們還沒有實現過盈利”，當時程維表示，公司已將抽成的絕大部分返還給了司機和乘客，整體對應的成交金額毛利率只有1.6%。

但補貼并非從2018年始，事實上，2018年給司機的補貼是下降的。2017年，方師傅還是一家汽車租賃公司滴滴車隊的隊長，但是現在，他已經慢慢從滴滴平臺退出了，“我記得2017年每單的獎勵至少10元，高的時候能達到20元。但現在，高峰期的獎勵只有每單6元。”

乘客端的補貼就更少了，2018年，除了和美團打車“別苗頭”的那段時間，上海的滴滴乘客已經很少收到滴滴發放的優惠券了。

那么，問題便來了，虧損=營收-支出，既然補貼支出在減少，為什么虧損面在擴大？

單量很可能在下降

可能的解釋只能有二：營收減少，其他支出增加。

2017年底，滴滴還被曝光過一個數據，GMV(交易總額)達到250-270億美元，訂單總量和用戶數分別是74.3億單/4.5億，日單量為日均2400萬。據此可以算出的是，滴滴在2017年的抽成利潤在4-4.32億美元之間（約等于26.8-29億元人民幣），客單價在22~24元之間。

然而，2018年，滴滴從未在任何場合再度公開自己的訂單量。2017年10月，滴滴總裁柳青曾表示，滴滴每天的單量在2500萬單左右，這也是目前公開資料中可查到的最高日單量數據。但據此計算，113億的補貼算下來，平均每單只補貼1.3元，而如果補貼占司機收入在20%左右的話，相當于客單價只有5元，這顯然不符合實際。

事實上，如果倒過來計算，按照程維所言，大部分抽成返還了司機，毛利率只有1.6%，相較于22%的平均抽成比例，司機補貼應占其收入20%左右。那么按照22-24元的客單價，平均每單司機能拿到的補貼是4.4元-4.8元之間，此時再用113億補貼計算，日單量只有644-703萬單之間，比2017年的2500萬日單量顯然減少很多。即使按照程維此前透露的半年117億補貼計算，全年單量也只有1500萬單左右。

當然，這個數字未必準確且未經官方證實，畢竟不是所有司機都能拿到20%的獎勵，比如卞師傅每月補貼收入便只占10%~15%，但卻可從另一個方面印證，滴滴單量很可能在下降，而且幅度不小。

據此前統計，順風車占總單量10%左右，而且是盈利項目，它的暫停，對滴滴營收應有較大影響，而受政策影響，不少司機在退出滴滴，這也可能直接導致可運營的滴滴車輛減少，進而影響單量和收入。

電子商務研究中心特約研究員、北京億達（上海）律師事務所董毅智告訴《IT時報》記者，因為網約車在朝著合規的方向走，為了保證日常的運營，滴滴不得不花費更多資金來吸引合規司機和車輛，考慮到合規成本等綜合因素，司機整體合規的意愿不強，很多司機選擇觀望或離開，滴滴不得不持續投入補貼以維持供給。這導致供給端的成本也明顯增加，下半年導致虧損進一步加大。

為快速擴張和政策監管買單

另一個原因，應該是滴滴在還“快速擴張”欠下的賬。2017底，程維對滴滴未來戰略的思考一是國際化，二是推動共享新能源汽車和配套的服務體系，因此，滴滴涉足行業非常多，包括金融、網絡安全、二手車、云計算等領域，還投資了國外幾家網約車公司。2018年，滴滴開始涉足芯片、云計算、網絡安全等等領域，據不完全統計，這些投資金額不低5億美元（約30億人民幣）。在資本市場形勢一片大好的時候跑馬圈地，固然春風得意，可一旦形勢不好了，這些公司就會成為不能承受之重。

此外，據《IT時報》記者了解，導致虧損的隱性成本——交管部門的罰沒款也不是一個小數字。2018年下半年，多地對網約車進行了有史以來最嚴苛的監管，有媒體報道稱，北京交管一天抓了54輛所謂的“黑車”，每輛罰款1~1.5萬元，其中絕大多數都是滴滴快車，而這筆賠償是由滴滴出的。一位滴滴司機告訴《IT時報》記者，在人車合一的情況下如果被抓，滴滴會承擔賠償。

“這一塊的賠償是很大的一塊運營成本，需要滴滴準備好充足的備付金。”在中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍看來，滴滴的運營成本在網約車平臺中算高的，去年僅短信費用一項的成本就接近9億元，在出了安全事件以后，滴滴在安全方面的投入也史無前例，大數據、軟件升級、增加錄音功能、服務器擴充、成立龐大的人工客服部門等這些都需要大量資金。

生活在政策“灰線”下的滴滴

不少“淘到第一桶金”的網約車司機不會忘記2014年底到2015年春節前的那段好日子：一部智能手機、一本駕齡超3年的駕照、一輛車價超10萬元且使用年限不滿5年的汽車，無論接入哪一家專車平臺，就能輕松月入過萬，羨煞旁人。

不過，“好光景”已經不再。

“的確越來越難了，辛苦不說，賺得也不多。”卞師傅說起開滴滴的歷程，也是“一把辛酸淚”，他給《IT時報》記者算了一筆賬，每天車費收入在600元左右，平臺抽成約150元，再加上高峰期獎勵，每天純收入500元出頭，但這還沒算油費。

為了多賺一點錢，卞師傅每周休息一天，每天工作至少10個小時以上，每個月收入也只有15000元不到，再拋掉每月7000元的租車費，實際收入也就8000元左右，而且“維持這樣的收入要投入百分百狀態，一天都不能休息。”

實際上，讓卞師傅感受到“寒意”的除了不高的收入，還有網約車的高門檻——雙證齊全。“上海有20萬左右的滴滴注冊司機，但只有10%左右的司機拿到了雙證，如果嚴格按照規定查雙證，不現實，但滴滴現在特別看重安全和合規，單子會優先派給證件齊全的網約車。”

和卞師傅有同樣擔心的還有李師傅，他告訴《IT時報》記者，因為雙證問題，再干一陣就準備另謀出路。

徐師傅是屬于那10%的司機，有上海戶口、上海牌照車輛，又考出了網約車司機資格證，所以她在滴滴平臺上干得還比較穩定，“現在每個月收入在1.2~1.3萬元，每天工作8~9個小時，干得習慣了，覺得這種狀態蠻好。”徐師傅發過來一張1月在滴滴收入的流水，總收入超過1.3萬，其中基礎車費收入為1萬多元，獎勵部分為2700多元，占總收入的20%左右。

對司機而言，好日子已經過去，或許維持現狀是一個權宜之計。對乘客而言，也感受到滴滴各種細微變化，比如快車車價比出租車貴，“從虹橋機場到我家出租車大概在30元以內，但是我用滴滴估價的話，費用是40多元。”孫小姐說，現在，她經常用滴滴叫出租車。

此外，由于司機的退意，打車難一直沒有緩解。剛剛過去的春節，滴滴公布的數據顯示，從小年夜到正月初六，全國平均打車成功率維持在60%左右，也就是說，每10次打車就有4次打不到。

哪些部門或崗位有可能被裁？

無論是裁員還是虧損，無論是收入不高還是車價上漲，種種跡象無不透露出一個字“寒”。網約車曾經是風口上的企業，尤其是對于占據市場半壁江山的滴滴來說，理應處于上風，但從眼下看來，似乎并不是這樣。

滴滴是互聯網行業里為數不多公開承認“裁員”的公司，因此，程維口中的“非主業務”到底會是哪些？這個問題，無論是滴滴官方還是程維，都沒有明確的表示。

去年底，因為安全原因，滴滴進行了一次架構調整，旗下分為網約車平臺公司、車主服務公司、普惠出行與服務事業群、出租車事業部、順風車事業部、財務與經營管理部、法務部和戰略業務事業群。

《IT時報》記者從滴滴內部員工處了解到，目前公司沒有官方宣布，但估計小巴業務保不住了，順風車業務應該不會被裁，因為大家的呼聲還是挺高的。

滴滴的小巴業務屬于R-Lab部門，這個部門還有外賣、酒店、票務等業務，主要探索周邊業務。在一些業內人士看來，R-Lab部門被裁以及員工轉崗的可能性比較大，因為此前滴滴“不惜重金”打造的外賣業務已經沒有了風聲，也沒有繼續開辟新城，準備去年下半年推出的酒店、票務業務也沒有上線。

簡單來說，調結構、促合規、保安全是滴滴此次裁員的目標之一，在董毅智看來，雖然現在說不準哪些部門或崗位保不住，但可以確定的是監管合規部門、信息安全部門以及運營部門的地位還是比較牢固的。

記者觀察：裁員之后，滴滴能自我造血么？

估值縮水、上市計劃擱淺，如何在追求商業利益和承擔企業社會價值之間取得平衡成為今天滴滴不得不重新審視和自我反思的課題。

“滴滴裁員是共享經營模式的必經之路。迄今為止，無論是網約車、共享單車、共享充電寶還是共享雨傘，至今尚未實現自我造血，而且配套規則缺失。這兩點若無法突破，這個行業領域所面臨的挑戰將不僅僅是裁員。”董毅智告訴《IT時報》記者。

在朱巍看來，裁員是一種戰略調整，并不意味著一定不好。“我覺得商業模式沒有問題，客觀來講，滴滴抽成20%以上已經很高了，每年中國有上萬億元的出行市場，這依然是一個好市場。”朱巍表示，之所以造血能力差，主要是因為政策原因和利益沖突，作為傳統行業的出租車不能這么快被沖擊，要采用避免休克療法，給傳統出租車行業一個喘息的空間。所以，政策對網約車要么不明朗，要么比較壓抑，而幾起安全事件也暴露了新產業隱患，整個行業都處于壓抑中。

但是，董毅智對滴滴的未來并非太樂觀，“共享模式本身有很大瑕疵，想通過壟斷提價、盈利的模式很難操作。”

（來源：IT時報 記者 潘少穎）