4月15日凌晨，劉強東的一紙站內信道出了京東物流求變箭在弦上。

就在站內信發布后的第二天（4月16日），京東物流連續推出同城服務和云冷鏈計劃，前者瞄準同城配送巨大市場，后者則在加速構建社會化冷鏈協同網絡。

值得注意的是，不到一周前，京東冷鏈同時瞄準整車零散運力，首推平臺化模式運營。

業內認為，自京東物流板塊獨立到全面開放以來，面臨從企業物流到物流企業的轉型。從只服務于京東商城，到轉向拓展外部收入；從以配送為主到注重攬收，公司在網絡能力、運營模式、組織架構、員工思想意識等方面，都面臨一系列調整。

無論是面向社會的進一步開放還是新業務的頻繁推出，京東物流的變革似乎都不可避免將首先直面順豐、通達系等在紅海廝殺多年的老對手們，京東的勝算又有幾何？

從企業物流到物流企業

從調整快遞員薪資、劉強東站內信，到一周內頻繁推出新業務，京東物流牢牢占據了過去一周的輿論頭條。

實際上，自2017年4月京東宣布組建京東物流子集團、京東物流獨立運營以來，京東物流在行業內的關注度一直高居不下。尤其在2018年的情人節，京東物流獲得25億美元融資，也是物流領域迄今為止最大的一筆融資。

2018年10月的物流峰會上，京東物流一口氣發布了包括京東供應鏈、京東快遞、京東冷鏈、京東快運、京東跨境和京東云倉在內的六個產品，向外界傳遞一種更加開放的信號。同時宣布獨立后5年目標，即到2022年，年收入規模超過1000億，其中來自非京東自營平臺的收入占比超過50%。

京東物流一路狂奔的背后，其營收、盈利的現實問題也變得更為緊迫。正如劉強東在站內信中所提到，京東物流2018年全年虧損超過23個億，這已經是第十二個年頭虧損了。如果扣除內部結算，京東物流去年虧損總額超過28億。

對此，劉強東認為，核心原因就是外部單量太少，內部成本太高。同時他坦言，如果這么虧下去，京東物流融來的錢只夠虧兩年的。

在這種情況下，擺在京東物流面前的選擇只有兩個：增加外部收入或者降低內部成本。

為此，京東物流不止加快推進新業務，同時采取了配送員調薪等系列舉措。包括取消配送員底薪、大幅提高攬件提成，由“旱澇保收”到“多勞多得”，目的就是為了改革激勵模式讓快遞員“搶市場”，增加公司收入。

“京東需要大規模提升市場份額來為接下來的資本化做準備，包括最近的變革、同城業務的推出、全國快遞網點的鋪設、無人機機器人等概念的提出，都是為了加速資本化的完成。”快遞專家趙小敏在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

不過他也坦言，京東物流最近半年的做法，似乎有些重復順豐、通達系模式，但是京東物流的倉配模式和其他快遞公司靠中轉路由體系有非常大的不同，重復順豐、通達系的模式或許會加速資本開支，導致虧損額度大幅提升。同時規模能否提升、網點鋪設的程度不確定性也有所加大。

京東物流能否殺出重圍？

這半年來，無論是開放個人寄遞業務、推出同城配送業務，還是在無人駕駛等物流黑科技上的持續發力，京東物流似乎一直在嘗試突破舒適區。

趙小敏認為，京東物流和順豐、通達系、百世等快遞公司最大的不同是其長期的重資產運營和京東商城的巨大資源，對于京東物流來說，最佳的成長方法在于對京東商城的上下游資源的整合，這樣會速度最快、成本最高。

近幾年，隨著電商巨頭和資本的介入，中國快遞物流業三分天下的態勢已然形成：阿里在先后投資四通之后，在物流領域盤踞一方；老大哥順豐亦擁有自建物流優勢，同時向供應鏈行業邁進；剛剛對外界開放的京東物流則需要擴大訂單量，加大投資倉儲、車輛、人員，這都需要資金和時間。

在這樣的格局下，京東的進一步開放必然會搶食順豐、阿里和通達系的市場，未來或將面臨更大的挑戰。

在趙小敏看來，快遞行業發展的最佳時機已經過去，目前的經濟環境下，快遞行業增速已經不是上升階段，在這種結構內，京東采用這種“復制通達系、順豐”的模式，有點走彎道的感覺、不過他也指出，未來京東物流能否“彎道超車”依然是最大的看點。

同時，趙小敏表示，京東物流最大的優勢在于京東集團、騰訊、沃爾瑪、永輝超市等重要核心資源，這些資源如果可以解決到位，京東物流的市場份額和流量都會至少翻倍，無論對京東、騰訊、沃爾瑪都是雙贏。

此外，他認為，京東物流應該充分利用京東商城的資源，與上下游企業、廠家合作，提供產業鏈解決方案，這是首先要解決的問題，這些網點同步以后背后借助資本優勢，方法路徑可能效果很好。

（來源：每日經濟新聞 記者趙雯琪）