互聯網自行車行業經過2015年的蟄伏、2016年的集體爆發后，在2017年無疑將會是定乾坤的一年:是合并還是繼續一超多強局面，還有很多變數。無論是創新智能單車品類的摩拜單車，還是以互聯網整合思維走共享經濟平臺模式的ofo，以及攜不同的資源和背景跟風涌入的眾多單車項目，都被拖拽至一個不斷開拓新城市、鋪更多量，搶下更多地盤的商戰之中。

作為手握行業玩家命脈的“終極裁判”——政府，尚未在立法層面扶持“共享單車”。一些趨于保守的風投機構也處于觀望之中，畢竟即使滴滴與Uber兩大巨頭在華市場握手言和，還是無法規避政策的“達摩克利斯之劍”，至今依然沒有獲得(地方)政府頒發的網約車牌照，其模式合法性始終是一個問題。

那么，互聯網單車行業是否也會卡在“政策關”前，單車行業發展是否存在政策風險?地方政府傾向扶持哪樣的單車項目，為單車設置什么樣的準入門檻?在摩拜、ofo以及其他單車項目之間，誰又有資格成為To GR(政府關系事務)的贏家呢?

一、 政府不給“滴滴們”發牌照，為何青睞互聯網+單車?

在“言必稱創新”的雙創時代，人們似乎忘記了“創新的B面”，創新區別于舊事物，對既有秩序獲益者帶來沖擊，尤其是顛覆式創新商業模式;而監管政策往往具有一定的滯后性，很多創新物種從誕生起就進入“灰色地帶”，盡管“互聯網+”是國家戰略，但創新本身就是冒險進入禁區，這也是創新者面臨的窘境之一。

創新者與政府政策的博弈，一般采取的應對策略：一是“蒙眼狂奔”，把盤子做大了再說，徐徐以稅收、就業的實績讓監管層不得不承認其合法地位;二是從一開始就與監管者達成默契互動，爭取政策的重新闡釋以及新政策意見的出臺。前者多少有以“勢”脅迫的意味，要有運氣眷顧;后者溫潤一些，也是較為理想的上策。

滴滴出行很早就設有政府事務部開展政府公關工作，而網約車新規出臺對司機的戶口(“京籍京牌”、“滬籍滬牌”)以及車輛車距、價位等方面高準入門檻，則是前者用力過猛策略的反彈。互聯網單車

能在一年之內形成席卷神州的燎原之勢，沒有地方政府的默許定然寸步難行，一個有利的政府環境和地政關系對單車項目的市場拓展與運營管理收到事半功倍的效果。

政府對于單車可以說是一見傾心。摩拜在上海試點一個月就有街道領導上訪、兩個月便引起了區領導重視、運營五個月有主管交通的副市長視察;據公開消息，中央政治局委員、上海市市委書記韓正于2016年8月20日視察摩拜公司。2017年1月13日，李克強總理召開《政府工作報告(征求意見稿)》，摩拜單車創始人胡瑋煒受邀成座上賓。2017年1月25日，摩拜單車與濟南市開創政府與企業合作投放與管理的“濟南模式”。總之，共享單車項目所得到的領導關懷，與滴滴在收官之戰后的冷遇可謂天壤之別，其原因分析如下：

(1)與既得利益者的沖突層面，網約車平臺與傳統出租車公司是“替代”關系，沖擊的士牌照出售和出租車公司稅收，而互聯網共享單車項目與公共有樁自行車之間屬于“互補”關系，節省了巨額市政投入，并且更加便民、更有活力。

(2)對實體經濟的拉動層面，網約車平臺不生產車，僅增加存量車輛出行頻次;而互聯網單車項目是給工廠下訂單，激活傳統制造業產能的基礎上再做“租賃經濟”，如摩拜與富士康的戰略合作等;誰給工廠更多訂單，地方政府就更偏愛誰。

(3)在綠色出行效果上，更多的小汽車出行尾氣排放加劇，增加道路停車面積，而自行車是自運力的出行工具，能緩解城市短途交通擁堵之患，建立整套自行車出行系統無疑更契合“資源節約型社會、環境友好型社會”的建設要義。

鑒于此，互聯網單車項目幾乎不必擔心網約自行車平臺經營牌照風險問題，筆者去年發表的專欄文章《單車共享經濟是偽命題，智能化出行體驗是王道》中就大膽預言，政府會成為“互聯網+單車”最有力的支持者，預計2017年“兩會”《政府工作匯報》中會支持互聯網自行車行業，并在隨后頒發相關紅頭文件。

二、 單車投放與運營管理政企合作勢在必行，“濟南模式”呼之欲出

武功再高也怕菜刀，產品再好也怕城管。很多用戶初次使用無樁單車時都有“隨停隨走”的瀟灑感，基于無樁的共享單車帶給人們自由騎行體驗的同時，也不知不覺之中帶來新的市政監管課題。

對待小汽車的違停，監管者有著完善的管理制度來應對，整治處罰的具體情況都有規定，只需根據情況實時既可;而單車違停不僅需要城管派更多人手車輛搬運，而且在目前沒有明確管理條例的情況下，也為如何處罰帶來一定難度。筆者得知，某些城市的部分馬路明確不讓停放非機動車輛，并有協警巡守。

隨著單車大戰愈演愈烈，路邊各種顏色和品牌單車占據交通要道，給人們出行帶來了眾多不便，規范單車停放正成為改善用戶體驗的一部分。

搭建“推薦停車點”(MPL)是摩拜單車在運營過程中摸索出來的法子，即在指定區劃上顯目的白線，樹立(含使用引導、路線標識等內容)的VI標識牌方便用戶停放和取車。與以往摩拜單車在一線城市沿地鐵線、商圈自行設立自行車停車區不同，摩拜單車在濟南市的投放從一開始就與地方政府達成全面戰略合作共識之后，進行了周密的通盤部署。

地方政府與單車運營平臺自上而下推進的頂層合作的好處在于：

(1) 地方政府為平臺制定循序漸進投放計劃，既有利于自行車車道的暢通，又可以保證平臺有限單車資源發揮集約化效果;

(2) 地方政府把共享單車項目當公益項目和政績工程來做，簡化各層級備案流程，大大提升落地效率;

(3) 設立推薦停車點規范和引導市民有序停放單車，也便于單車的維修檢查與及時更換，甚至有助于用車信用積分與公民誠信體系接軌，降低偷盜率與惡意損耗情況。

據了解，濟南市共享單車截至1月25日第一批布點605處，投放車輛11000輛，集中在交通壓力大的老城區、景區、商圈的交通樞紐附近，第二、三批計劃逐步把單車項目滲透進郊區、社區，在當地形成覆蓋較全的慢行交通系統。當然，目前共享單車進社區條件還不夠成熟。

三、 政府設立高準入門檻，互聯網單車野蠻生長紅利期已經過去

“濟南模式”的另一個風向標是地方政府引入共享單車之前正式制定一系列的市場準入門檻(包括規范條例、準入要求及停放指導等)，百單大戰的各個單車項目以及更多潛入者迎來產品質量與運營效率的大考，由于單車經營區域嚴重依賴于公共市政區域及交通主導部門準入，政策的變化也成為影響互聯網單車行業競爭格局的重要籌碼。

其中，《濟南市關于鼓勵規范發展互聯網單車的的若干意見(征求意見稿)》要求互聯網自行車平臺須采取技術、管理手段保證車輛按區域和點位停放;建立用戶個人信用管理制度;保證車輛安全性并進行日常維保檢修與更新淘汰;完善網絡安全防范措施;報送本地注冊用戶量、車輛規模和分布信息、車輛使用頻率、車輛運行數據等等。

而正是由于這些硬性條件讓ofo在泉城止步，據《濟南日報》報道，1月中旬，小黃車ofo曾短暫登陸濟南，但由于多處停車點沒辦理報備手續，不符合運營規定，被緊急叫停。如果更多的二線城市效仿該準入要求，則ofo所發起的“一天開一城”計劃就會折戟，這也讓陷入焦灼的橙黃單車大戰突現了變數。

細節決定成敗，ofo“不符合運營規定”的關鍵是由于絕大多數小黃車配置的是機械鎖而非智能鎖，筆者曾在《改裝智能鎖，或是ofo“學習”摩拜的開始!》一文中認為：機械鎖無力駕馭共享單車運營，智能鎖乃是單車的CPU，而沒有安裝智能鎖的單車無異于“裸泳”。機械鎖存在下發密碼重復、記住密碼蹭車的漏洞導致平臺對違停情況無法“追責到人”;機械鎖沒有自帶GPS跟蹤系統導致平臺無法對損耗單車進行精準維修和更新。

現代化城市渴望自行車回歸，絕非是重現過往自行車王國的規模情景，而是讓依靠互聯網技術實現精細化管理、數量適度的智能單車重回城市。正是由于單車違停問題凸顯，蔓延出馬路慢行的新堵，讓地方政府意識到即使綠色環保的共享單車也并非多多益善，而ofo單車以共享平臺模式“隨時隨地有車騎”的規模化運營模式路子也就平生出政策性阻力。摩拜單車與濟南市的排他性合作的蜜月期，自然與摩拜積極配合城市交通監管部門設立推薦停車點，劃定停車區域，以及智能鎖自帶通訊定位模板的保駕護航密不可分。

圣人言：“民可使由之，不可使知之”，筆者揣測地方政府熱心與摩拜單車牽手合作的戰略考量在于，政府可以共享摩拜內部的實時交互短途大數據(DT)，為政府在公共交通疏導、城市規劃、人口流動監測等方面提供了“可視化數據”參考。而摩拜的大數據所建立起的技術壁壘成為了堵截ofo的殺手锏，ofo若想補齊智能鎖短板以及后臺系統，則須鉚勁追趕。

以及，

政府把首張網約車牌照不是頒給規模最大的滴滴出行而是發給神州專車，神州專車的自營B2C重模式，租賃性質與摩拜亦有相似之處，當然摩拜在上溯“生產端”走得更為徹底，切中了政府以“安全、可控”的首要標準。互聯網單車在倡導綠色出行流行生活方式上的立竿見影，是政府在“互聯網+”行動中的意外之獲，一定會大力扶持。而在單車鋪量的科學統籌，以及私人自行車、公共交通系統、共享單車的互補推進上，呼喚著政策的設立與執行。“濟南模式”高單車規格的政策準入門檻與政企共建合作樣板，關閉低準入的創業窗口，給單一跑馬圈地求規模增長的單車項目以有效打擊與扼制。當政策的天平傾向更智能化的單車時，行業分水嶺已然畢露······

本文作者：李星，策劃人，科技專欄作者，關注消費升級與中產階級崛起下的互聯網+創業創新