共享單車從校園的風(fēng)潮已經(jīng)流向社會的供需轉(zhuǎn)變，而在這場資本和市場的供需戰(zhàn)中，很多共享單車企業(yè)嗅到了市場的金錢味，于是乎爆發(fā)了多顏色驅(qū)動的單車騎行，但總體而言由于摩拜和OFO入局較早，而且布局較廣，所以街頭巷尾依然呈現(xiàn)的是橙黃色較多。

當(dāng)然，從共享單車入局以來，很多業(yè)界人士對共享單車的定義提出了異議，認為共享單車只是傳統(tǒng)生意中的租賃放大，不過，我們今天探討的不是共享單車的名義之爭，因為從用戶需求上看，這種互聯(lián)網(wǎng)單車生意的確滿足了我們生活中很多民眾的剛需，尤其是在一二線城市的擁堵交通中，公交、出租車、地鐵等在滿足長距離的出行需求的時候，卻沒有解決短距離的出行痛點，而正是這種痛點刺激才引發(fā)了共享單車的風(fēng)潮。

不過，值得非議的是當(dāng)我們在騎行OFO和摩拜的時候，有多少人還會記得曾經(jīng)叱咤風(fēng)云號稱擁有八百萬輛自行車的北京，而飛鴿、鳳凰、永久等牌的自行車更是一代人的記憶。

時過境遷，隨著科技的進步，人們的出行方式也在進行著多樣化、便捷性的變革，曾經(jīng)的自行車時代也在消費升級的浪潮中消退。

根據(jù)自行車行業(yè)協(xié)會披露，2016年國內(nèi)自行車行業(yè)產(chǎn)量為8002萬輛，較2015年下降了0.24%，其中內(nèi)需為2500萬輛，其余為出口。由于共享單車的爆發(fā)期在去年第四季度，其對行業(yè)的影響尚未在數(shù)據(jù)中充分體現(xiàn)出來。而根據(jù)現(xiàn)有的數(shù)據(jù)，2017年共享單車的采購量至少在2000萬輛，且主要集中在少數(shù)幾個大廠手中。

而且騰訊財經(jīng)《資本論》欄目也披露，天津已經(jīng)成為國內(nèi)共享單車最重要的生產(chǎn)基地，其中天津富士達2017年接到ofo1000萬輛的訂單，除午餐與晚餐各一小時的休息時間外，工人們從上午8點工作至晚上9點，每天工作約11小時，所有產(chǎn)能以滿足共享單車的生產(chǎn)為首要任務(wù)。此外，飛鴿生產(chǎn)的“小黃車”月產(chǎn)量已達40萬輛，訂單占據(jù)飛鴿全年產(chǎn)能的三分之一。

從表面數(shù)據(jù)增長來看，共享單車的爆發(fā)在為傳統(tǒng)自行車企業(yè)迎來了利益增長，但從民族品牌角度深度來看，共享單車卻在殘食單車企業(yè)的自我創(chuàng)新力。

因為據(jù)中國自行車行業(yè)協(xié)會介紹，目前大部分的共享單車都是“U型”的構(gòu)造，且車型或品種和行業(yè)70%的產(chǎn)品是重疊的，都是中低端產(chǎn)品。這意味著當(dāng)生產(chǎn)企業(yè)集中產(chǎn)能來滿足共享單車訂單時，勢必會影響其產(chǎn)品多元化的發(fā)展，高附加值的山地車、越野車短時間內(nèi)恐怕會無暇顧及。

從利潤層面來看，共享單車由于擴張的需求、民眾的破壞的等問題需求大量的自行車做鋪墊來鞏固市場的拓展，而從民眾的騎行需求來看，共享單車在滿足了民眾的騎行需求的時候也會弱化對傳統(tǒng)自行車企業(yè)的依賴性，因為對于普通民眾而言，一般選用自行車也都是基于日常短途出行，既然現(xiàn)在有現(xiàn)成的，何必自己還需要在購買而承擔(dān)相應(yīng)的破損、丟失危險呢?

不過，市場在火熱的同時也在釋放一個危險的訊號，企業(yè)在市場的拓展中，也由自我發(fā)力的主動變成了依仗共享企業(yè)的被動，當(dāng)人們在騎行摩拜和OFO的時候，有多少人還會記得它是飛鴿、鳳凰、還是永久，不會的，人們只會關(guān)心哪兒可以騎到車，而不會關(guān)心騎到的是什么車。

這種弱勢品牌化的過程，讓很多生產(chǎn)企業(yè)將發(fā)展的優(yōu)先權(quán)拱手讓給共享單車企業(yè)，也就會喪失未來發(fā)展的先行權(quán)。不僅如此，共享單車在沖擊傳統(tǒng)自行車市場的時候，也在沖擊了自行車企業(yè)的創(chuàng)新力，因為民眾都在騎行共享單車，傳統(tǒng)自行車的訂單少了，庫存積壓等讓傳統(tǒng)自行車難以迸發(fā)原有的創(chuàng)新熱情，而且共享單車的訂單也足以夠傳統(tǒng)企業(yè)喝上一壺。

不過值得同情的是那些沒有被共享單車親來的中小企業(yè)，會被在共享單車的熱潮中所沖洗，未來可以存活的幾率也是少之又少。

根據(jù)美國媒體bicycleretailer的消息，世界上最大的自行車制造商巨人工業(yè)(即捷安特)收入在去年下滑，主要原因在于中國市場的銷售疲軟、美國市場的銷售下滑、庫存水平偏高以及貼現(xiàn)率大幅下滑。

報告指出:“在美國，由于庫存水平高，其他自行車品牌的折扣力度加大，使得捷安特及其子品牌銷售業(yè)績略有下滑。中國經(jīng)濟的疲弱也拖累了捷安特品牌的成長，并在報告中首次提到了中國市場日益高漲的共享單車也對其有所影響(上海地區(qū)共享單車騎樂網(wǎng)的調(diào)研文章請點擊這里-圖表數(shù)據(jù)流:騎樂網(wǎng)上海地區(qū)的共享單車現(xiàn)狀調(diào)查分析 同時上海地區(qū)消費者對于自行車品牌的認知度方面捷安特也低于了摩拜單車)。總體而言，中國的國內(nèi)需求同比下降了20%。

當(dāng)今共享單車企業(yè)為了快速拓展市場而與老牌自行車廠商合作，這顯然是權(quán)宜之計。當(dāng)市場穩(wěn)定產(chǎn)品升級，科技化元素加大，富士康這類企業(yè)便會成為自行車制造廠商的最大敵人。屆時，廠商要么淪為代加工者的代加工，完全喪失品牌和價格話語權(quán)，要么退出市場。

據(jù)統(tǒng)計，現(xiàn)在我國自行車，保有量約為 3.7 億輛，我們依然是「自行車大國」，但是自行車的地位還是每況愈下。自行車不應(yīng)該只是一個工具，而應(yīng)該是我們生活中重要的部分，我們在貪圖共享單車給我們的便利之時，更應(yīng)該喚起中國人生活的集體記憶。

因而，共享單車帶來的變革，對于普通的居民而言絕對是個利好，而對于自行車廠商，共享單車到底是天使又或者是惡魔，就需要自己慢慢去考量了。

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