新能源汽車分時租賃并不是什么新鮮事，至少，前兩年虛火過一陣。

現(xiàn)在，分時租賃突然又火了，像共享單車、共享充電寶等各類與共享經(jīng)濟相關(guān)的概念一樣，不知不覺間，新能源汽車分時租賃出現(xiàn)在了北京、上海、深圳、杭州、成都等大城市的街頭巷尾，火的不像樣子。

前幾天，一位疑似該領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)者對筆者說，我準備搞分時租賃項目，4000萬融資已經(jīng)基本敲定，不玩一線城市，就主攻二三線城市和百強縣!

分時租賃為什么會火?

事實上，汽車分時租賃項目已遍布全球發(fā)達國家，其中獨立的租賃公司通常使用外購的多種車型(B2C模式)，包括新能源汽車和傳統(tǒng)燃油汽車，例如美國的Zipcar和澳大利亞Greensharecar;整車廠商則多使用自產(chǎn)的新能源汽車，例如戴姆勒旗下的Car2Go和寶馬旗下的DriveNow。

國內(nèi)市場方面，為體現(xiàn)產(chǎn)品的差異化和獲得政府、整車廠的更大支持，現(xiàn)階段主推的分時租賃車輛大多為新能源汽車。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，中國消費者用車行為潛在可替換需求約為10.3億次(包含長短租、約租車和私人駕車)，預(yù)估市場規(guī)模在6.4-6.5 萬億之間。如果分時租賃的市場份額為3%，那這個市場規(guī)模也是高達1800億元以上，盡管著僅僅是潛在市場規(guī)模，但可以窺見整體市場的樂觀度。

很多人認為，新能源汽車分時租賃很可能是城市交通的未來，能讓整個城市停車、堵車問題得到緩解。有統(tǒng)計顯示，目前一輛車一天約1.5個小時在行駛，其余的20小時至23個小時停在車位上，而分時租賃可以讓一輛車在路上跑6個小時到9個小時，用車效率得到極大提升，同時也釋放了更多停車資源。所以有人說，一輛分時租賃汽車可以替代8輛私家車!

而且，由于在節(jié)能減排、新能源汽車推廣、緩解城區(qū)交通擁堵等多方面作用巨大，中央和各地政府積極推動新能源汽車分時租賃發(fā)展，如上海優(yōu)先保障用于分時租賃的純電動汽車額度需求，每年額度安排不少于4000輛。

這些先天的因素，一定程度上奠定了分時租賃爆發(fā)的基礎(chǔ)。

事實上，目前進入這一領(lǐng)域的玩家簡直是個大雜燴，除了一些相關(guān)企業(yè)延伸進入，更有航空公司、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界進入，這就有點值得玩味了!

光火沒用，挺得住嗎?

其實，再火爆的投資也掩蓋不了分時租賃時下難盈利的事實。分時租賃平臺的前期投入與運營成本很高，系統(tǒng)性的盈利模式依然在探索中。

可以說，現(xiàn)階段分時租賃行業(yè)最大的問題就在于難盈利，缺乏成熟的商業(yè)模式與盈利模式，目前國內(nèi)大部分分時租賃企業(yè)均處于持續(xù)虧損階段。

按照市場價格，建設(shè)一臺交流充電樁的成本大約在3000-10000元不等，而安裝一臺直流充電樁則需要投入20萬元左右，同時購買一輛新能源汽車最低需要10萬元起。不計停車、電費等運營成本，分時租賃企業(yè)運營一輛新能源汽車前期需要支付30萬元左右的費用。

除此之外，還需要修車救援人工成本、互聯(lián)網(wǎng)軟件開發(fā)成本、新能源汽車折舊成本等。可想而知，新能源汽車分時租賃前期投入的資金多龐大。

目前分時租賃的盈利模式相對單一，主要靠收取租車費用，以及少量的廣告費等增值服務(wù)費和衍生服務(wù)費用。但如果依靠這些收入實現(xiàn)盈利是建立在網(wǎng)點數(shù)量與運營車輛達到較大規(guī)模的情況下實現(xiàn)的。

有人士指出，分時租賃屬于一個新興行業(yè)，還處于投資期。除了初期的投入，后續(xù)持續(xù)不斷的投資進入也非常重要。不可否認，分時租賃平臺正如大多數(shù)新興行業(yè)一樣，前期就是一個燒錢圈地的過程。

除了投資大、盈利難，分時租賃還面臨著布點難、電動車牌照資源稀缺、電動汽車里程焦慮與充電難、使用率低等等諸多難題。

而在這一競爭過程中，各家企業(yè)除了比拼資本和實力，還要較量商業(yè)模式與運營模式的優(yōu)劣、資源的合理配置、運營成本的控制等等一系列軟實力。

所以說，分時租賃現(xiàn)在尚處于初級階段，即使優(yōu)惠政策不斷推出也收效有限，離革命成功還遠著呢!剩下的就不難預(yù)料了，起來一批，倒下一批，圈一批，騙一批，這個行業(yè)還能熱鬧一陣子，但能一直堅挺的、一直活著的恐怕沒有幾個。

當(dāng)然了，對有時候有些人來講，活著也未必有那么重要，什么贏家不贏家的，能掙快錢——也是一種王道啊!