案例: 德邦試水快遞                              

     作為國內最為成功的零擔貨運之一，德邦物流此次面對媒體卻是異常的低調，該公司公關部發言人楊成不斷給《浙商》記者強調：“我們只是在小范圍的進行嘗試，并不希望被過多關注。”

      然而還在11月初，當記者打開德邦物流的官網，首先看到首頁上滾動的四張新聞圖片中，位列第一位的圖片醒目地寫著：“快遞，德邦來了”！他們態度鮮明地告知天下，德邦開始殺入快遞業。

     創始于1996年的德邦從航空貨運起家，一路走來也做過物流行業里不少細分領域，包括小件快遞，但最終選擇了國內公路零擔運輸業務。截止2013年11月底，德邦已開設直營網點4206家、運輸線路2970條、大型專業貨車7283輛（來自德邦官網），全國轉運中心總面積超過88萬平方米，有“物流業順豐”之譽。

其實早在2011年，業內就有消息傳出德邦總部已經在研究快遞業務，但是快遞組織架構剛剛成立，應該只會選擇北、上、廣等大城市開始運作。目前，本刊記者已向德邦取得證實，據楊成透露：“德邦在2012年就已經取得國內快遞經營資格，現在首批開通了北京、上海、廣州、深圳、天津、南京、金華等13座城市的快遞業務。”

簡單看上去，從快運跨到快遞只是一步之遙，實則卻是各有乾坤。似乎注定這條路不會是坦途。不過，事實上京東、凡客等電商網站已自建物流并開始對外承接業務，而順豐、申通等快遞公司也早就跨界至電商領域；如今德邦也從物流到快遞，這其中勝算又有幾成？

      德邦的“經濟快遞”尚屬未知數

      日常生活中，人們常將物流(快運)與快遞混為一談，但兩者有著明顯區別。首屆物流行業勞動模范、浙江達緣供應鏈管理有限公司董事長孫震告訴《浙商》記者，一般來說，快運是在全國建立起干線網絡，根據客戶需求在重點城市設置少量貨物集散地，以點對點，服務企業為主，客戶到其網點自取。快遞則是門對門，以小件、快速準時、方便查詢、服務個人等為主要特征。“物流在英語中叫做logistics，是后勤之意；而快遞翻譯成英文則是express，是快車之意。這兩個名字的寓意不一樣，體系不一樣，根本就是不一樣的事。”

     或許用價格來打比方，更能讓人明白兩者間的受眾區別和不同的游戲規則。比如要從廣州寄件到上海，物流零擔每公斤是2元多，但要達到最低收貨金額才會收貨，因此大批量會比較劃算。和快遞相比，上門收貨最低金額加上收貨費用要130元左右，只寄一兩公斤的小包裹走物流零擔則不劃算。

     此前，德邦物流主要以零擔貨運經營國內公路運輸業務，以大件貨物為主。所謂的零擔貨運，是指物流公司面向企業、用戶收取比較大件的包裹或貨物，整合起來集中貨運，運費較快遞便宜，但要達到一定的量，且不提供免費的上門收送貨服務。

      據記者了解，為了布局快遞業務，德邦物流已經在全國十幾個城市招收了1000名左右的快遞員，不過分揀中心和車輛還是與原有零擔物流業務共享，并且支持派送和德邦物流門店自提兩種服務，同時提供代收貨款、保價等增值服務。

      而此次嘗試跨界快遞領域的德邦物流最吸引眼球的，莫過于“經濟快遞”四個字。盡管由于一直堅持直營模式，德邦物流也被稱為零擔物流領域的“順豐”，但這一次與順豐直面競爭，德邦快遞的定價并沒有選擇與價格相對較高的順豐并駕齊驅，而是走了實惠路線。

       僅僅從為自家的快遞業務多取的“經濟快遞”名字來看，也會讓人覺得德邦快遞收費不貴。本刊記者從德邦客服處獲悉，浙江只有金華有該公司的快遞業務。以金華到北京為例，德邦首重12元/公斤，續重1-5公斤內每公斤5元，5公斤以上每公斤4元，三天可到達。順豐金華到北京的運費首重22元/公斤，續重每公斤10元，次日即可到達。

     對此，知名快遞專家、物流雜志主編廖永生曾對媒體公開預測，德邦加入后，將或會搶走大批中端業務，從而可能引起國內中端快遞市場的混戰。

    不過首屆物流行業勞動模范、浙江達緣供應鏈管理有限公司董事長孫震卻不認同這個觀點，他告訴《浙商》雜志：“在所有的快遞公司中，我最佩服的就是聯邦快遞，因為它的創始人弗雷德·史密斯在上世紀70年代就提出“隔夜航空”的概念，于是才有了聯邦旗下近700架貨運飛機讓人們的快遞隔夜到達。在快遞行業，速度和安全才是最核心的競爭力，價格只是在其次。德邦雖然在公路貨運上做得很成熟，但是你并沒有自己的貨運飛機，而順豐、申通、圓通在內的傳統快遞公司很多都擁有自己的飛機或者包機遞送，你的速度拼得過他們嗎？何況四通一達在快遞領域已經做得很成熟，況且從快運到快遞，大貨和小貨的差距較大，德邦在人工、管理、包括分揀和運輸等方面能否滿足快遞行業的專業要求還是一個未知數。”

我的點評：

在我看來，德邦物流從零擔貨運這個細分的物流行業殺入到快遞這個物流行業，其實就相當于從百貨行業跨入到超市行業，雖然有些跨界，但是這個界區卻并不大，畢竟都是把貨物從甲地送到乙地，只是貨物的大小規格以及接收和送貨到門的交接方式有所差異罷了。

其實物流行業是存在市場細分的，我們可簡單地分為三級：一級市場是大件物流，大件的物流人們更多的是選擇火車、輪船等大型交通運輸工具；二級市場是中件物流，從數十公斤到幾噸、乃至十幾噸重的貨物，人們則更多地選擇德邦這樣的貨運公司；三級市場是小件物流，對于那些不足一公斤到幾公斤或十幾公斤的貨物，人們則更多地選擇快遞公司來完成。

對于已經成為零擔貨運這個二級物流細分市場的領頭羊德邦物流來說，他要想進一步擴大企業的市場份額，擴大自身的競爭實力，向一級細分市場滲透的難度要遠遠大于向三級市場滲透的難度，而跨行業去搞多元化發展的難度又會比走有限相關多元化的道路難更多，所以，我認為從戰略發展的高度來分析判斷他們的決策，我認為還是很明智的。

雖說難度要小一點，但也并不等于德邦物流殺入快遞業就一定會成功，他同樣是面臨很大的挑戰的，總結起來有這樣幾大挑戰。

一是業務模式轉型的考驗：從“干流業務”到“毛細血管業務”的挑戰，德邦物流走的是點到點的路線，相當于跑的都是高速公路或至少也是省道，而快遞則是門對門，雖然其中間也有一部分會走高速或省道，但是頭尾兩個端點都是縣道和鄉道，路況不同，自然跑的思路和技巧方法也就有所不同了；

二是建網的考驗。零擔與快遞的網絡的密度是不一樣的，相對來說，德邦物流現有的零擔網絡體系要稀疏得多，而要有效地服務于門對門的業務，就需要一張分布于國內一二三四五線城市的接收快件和派送快件的組織網絡，能否以不高于同行的成本來有效地組織起這樣一個網絡，對于德邦物流來說是一個不小的考驗；

三是運營管控模式轉換的考驗。德邦物流此前主要的服務內容還是在于處理“物”的層面的工作（雖然也會有少量與人打交道的工作內容），而快遞行業雖然也是處理“物”，但是與人打交道的密度和難度則要比零擔物流高出數倍，只有善于處理好與人的關系，在收件與送件環節讓客戶感受到友好便利，而要達到這樣的效果，運營管控體系的變革將是必不可少的。

如果德邦能夠成功跨越這三個門檻的話，那么他要在快遞這個細分市場美美地分一杯羹還是非常有希望的。