作者|小滿

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對每天需要騎共享單車通勤的打工人來說，美團單車的漲價公告，無疑是這個夏天里最令人寒心的一刀背刺。自從整個行業走出燒錢補貼的競爭模式后，共享單車的衰退之勢眾人皆知。

滴滴收購小藍單車，摩拜賣身美團，ofo因為沒能跨過“退押金”這道坎而長久地“黃”了。但是坐在共享單車車座上的用戶們也發現，自己已經下不來了。

人們可以在**抗議共享單車的收費標準已經超過公交車，但是隔天上班走出地鐵站時，還是會熟練地拿出手機，沖向停在路邊的共享單車，然后飛快地騎往公司的方向。在人們的印象中，似乎共享經濟也隨著共享單車的衰落陷入沉默。但實際上，共享經濟正匍匐在新一輪的經濟周期中，等待下一次的復活。

共享單車預支的幸福

對于一開始就立志提高社會效能的共享單車而言，大多數人都對它有著一種復雜的情感。最初人們很樂于接受它，畢竟只需要花5毛錢，就可以避免步行2到3公里的身體勞累。更不用提在寒風凜冽的北京和驕陽似火的上海，吃不了涮羊肉也買不到一杯冰咖啡的5毛錢，卻能讓打工人快速逃離惡劣的天氣，免受皮肉之苦。深刻體驗了共享單車帶來的便捷與實惠后，人們是幸福的，但這種幸福是從未來預支的。

早期的共享單車平臺根本不依靠騎行收費來實現盈利，并且身處共享經濟創業潮中的平臺，更看重快速拓展市場積累用戶規模帶來的市場價值，以幫助其獲得風投的關注獲取后續融資。另外，相比用戶每次騎行貢獻的5毛錢收入，人均200元的押金對平臺實現短期內快速搶占市場的戰略發展更有價值。當時不少專家曾指出，共享單車企業通過燒錢補貼搶占市場、吸收用戶押金的做法，本質上是以實現巨額免息融資為目的的金融游戲，然而只有泡沫破碎的時候，人們才會發現自己看到的一切都是幻象。

艾瑞數據顯示，2017年6月ofo月活躍用戶增長至6464萬，位居行業第一，較同年5月新增192.1萬用戶。如果按照每個用戶支付199元押金的標準計算，僅2017年6月新增的月活躍用戶，就將為ofo帶來3.8億元的流動資金。而新獲得的押金又可以用于投放新的共享單車，繼續吸引新用戶的押金流入。

根據ofo當時的估算，平均每輛被投入市場中的單車可以帶來6到10份押金，而當時ofo單車的造價成本遠低于摩拜等其他品牌，每輛車的成本在200元到300元之間。因此，這一時期的手握充裕資金的ofo，已經順利啟動了增長飛輪，只要一直處于用戶規模的增長周期之中，ofo就可以一直保持增長。

但事實是，沒有哪個市場能夠一直快速增長。其他共享單車賽道的友商們及其背后的風投們，也無法接受長期的燒錢補貼大戰。于是當資本離場，新投放的單車又沒能繼續保持顯著的用戶增長，增長飛輪便開始減速，甚至因為快速擴張的策略失效導致資金鏈斷裂，最終遭遇用戶“押金擠兌”、引發崩盤。而最終存活下來的共享單車平臺，出于維持運營的考慮，也就不得不一次次選擇漲價。

單從商業層面來看，共享單車是一次不太完美的行業創新，它吸引了大量的資金和用戶，最終只成為美團等接盤公司財報里一項持續虧損的業務數據。但是因為解決了“最后一公里”的問題，共享單車確實改變了很多人的出行方式，改善了一些人的生活，這也是共享單車即便一直在漲價，不少用戶們還是邊罵邊騎的主要原因。而當共享單車行業真正擺脫了資本的揠苗助長、進入成熟期，才真正開始考驗共享經濟在提升社會效能上的能力。

共享經濟的社會效能悖論

共享經濟在誕生之初本來也是很美好的，諸如順風車、沙發客也曾經一度在年輕人中間成為一種潮流。但是2010年前后，Uber、Airbnb等一系列實物共享平臺的出現，把純粹的、無償的共享模式帶入到以獲得報酬為主要目的“共享經濟”模式。包括Uber對閑置運力的共享，以及Airbnb對閑置居住空間的共享，都提高了社會資源的利用率。

過分重視經濟價值結果，就是共享經濟的社會效能不斷下降。Uber模式最初引入中國的時候，的確有不少私家車主選擇在空閑的時候捎上一兩個乘客，甚至有不少用戶還遇到過打到豪車的意外體驗。

隨著行業競爭逐漸激烈，打車平臺們迫于發展壓力，不得不在供需兩端解決業務增長的問題。于是打車平臺只好一邊親自下場，買車、招募專職司機提高平臺運力，另一邊又投入大量補貼，把非剛需用戶也吸納進來，最終把共享出行做成了網約車。

當然，共享出行最終成為網約車，也有監管與合規的原因。考慮到對乘客生命財產安全的保障，沒有合規證照和手續的司機和車輛不被允許向普通用戶提供載**務，但是合規和保障用戶安全的問題，網約車平臺們至今也還沒能完全解決。

共享出行模式能夠良好運行的關鍵，是以資源共享為目的建立的信任關系，而不是網約車模式下，以盈利為目的的經營關系。二者的區別在于：信任關系下，除了滿足從A點到B點的乘車需求外，其他涉及到利益的問題都需要雙方通過直接溝通來解決。而經營關系中，不需要供需雙方溝通，一切都以事先約定的協議標準來執行。但網約車的現狀，卻是兩種關系并存的情況。

在原本的共享出行模式中，乘客要解決的是從A點到B點的乘車需求，對于出行體驗乘客也會有一個相對合理的預期，同時也對共享雙方的素質提出了更高的要求。乘客不會要求共享車輛的司機穿著制服、戴著禮帽和白手套來為自己服務，司機也不會指望乘客在下車的時候，會多給一筆小費作為服務態度好的獎勵。但是在經營關系中，供需雙方的預期只會更高，對成本的要求只會更低。因此在經營關系中的雙方，經常會為了追求經濟效率而擠壓人際關系。

舉一個簡單的例子，不久前有網友反映自己使用網約車服務時要求開空調，卻被司機要求多付空調費。按理說，這個問題很好解決，網約車平臺大可以向司機和乘客提供“開空調”和“不開空調”兩個選項，以進一步區分和撮合兩種不同服務質量下的供需關系。

選擇“開空調”的司機需要自己承擔開空調帶來的成本，乘坐“開空調”車輛的乘客也愿意為此多付費用，但是洞察人性、精通算法的平臺卻沒有給出任何類似的解決辦法。這是因為，平臺優先考慮的是成單量和市場份額的問題，至于司機和乘客之間的矛盾，只要不影響平臺的正常經營，都還不足以引起重視。

共享經濟社會效能的下降還體現在資源的浪費上。

網約車行業早期的燒錢大戰，就曾以高額收入吸引了一大批司機的加入，但隨著平臺停止補貼、訂單量開始減少，短期內形成了運力飽和的局面，失去高收入的司機們要么選擇退出，要么只能陷入存量市場的內卷之中。

共享單車的資源浪費更為明顯。每一個在補貼大戰中被淘汰的共享單車企業身下，都壓著數十萬甚至上百萬輛被廢棄的共享單車，雖說失敗者投入的成本最終體現在了成功者的市值里，但是上百萬輛共享單車被廢棄的現實，也是一種實實在在的資源浪費。

誰來解決共享單車的困局

把共享單車的社會效能問題先放在一邊。導致平臺漲價的根本原因還是因為共享單車不賺錢，這其中有定價的問題，但也和行業較高的運營和維護成本有關。

根據媒體報道，ofo的一份公開數據顯示，一輛共享單車每天的折舊和運維費用為2元。如果按照“人均一輛車”的理想通勤狀態，一輛車每天2次騎行、單次貢獻2元收入，以及最低200元的車輛投放成本來計算，一輛共享單車需要至少100天才能回本。此外，在一年中剩余的265天，這輛車還會產生至少530元的運營費用，如果以投放十萬輛單車計算，平臺一年要支付的運維費用就超過5300萬元。

所以，運維才是共享單車平臺們最大的難題。

為了避免共享單車亂停亂放阻塞道路，許多平臺都會采用多種方式來解決這個問題。比如劃定規范的停車區，或是組織專門的人力和運輸車輛進行及時調度。但是在解決問題的同時，也暴露出更多新的問題。

共享單車使用和停放需求最多的區域，往往是寫字樓和小區，而這些場景通常都沒有足夠的空間供用戶停放，這就導致每個工作日的上班時間，都需要專門的運營人員在**量集中的寫字樓和小區負責整理和調度車輛。等到下班時間，又需要專門的運營人員從其他地方調度車輛，以保證用戶的使用。由此產生了看上去不合理，但又非常有必要的運營成本。

其實在共享單車出現時，北京、廣州、杭州和武漢等城市也都有過市政籌建的免費公共單車，其中大部分最終都走向了停運的結局。最主要的原因是，市政籌建的公共單車存在投放點覆蓋范圍有限，以及需要在停車樁內按規定停放、不夠便利的問題，而共享單車的運營效率更符合市民的使用需求。

回到共享單車的社會效能問題上。在便捷性方面，共享單車一定是強于免費公共單車的，因為它把資源利用的問題，拋給了需要考慮經濟效益的私營企業。企業為了維持運營，就必須從產品運維和用戶管理的角度篩選出最佳方案，這便是共享單車的價值體現。可以想象的是，即使共享單車平臺經歷了多輪漲價，也依然會有剛需用戶留存下來，而在滿足剛需用戶的使用需求和維持運營成本的平衡之間，就是行業的轉機。

在共享單車早期通過燒錢補貼搶占市場，到如今不斷漲價的過程中，共享單車的剛需用戶粘性只會越來越強，因為“共享經濟”帶來的幸福感他已經提前體會到了。而實際漲幅并不明顯的調價，更像是平臺與用戶之間互相試探的一個過程，平臺能夠篩出一部分對價格敏感且使用頻率并不高的非剛需用戶，同時收縮投放規模、壓縮運營成本，讓社會資源的利用率得到真正的提升。

自打共享經濟進入國內以來就不斷遭遇質疑，不少專業人士都曾指出，國內的共享經濟模式其實是披上了互聯網外衣的在線租賃。專業人士的評價固然很真實，但也不能因此完全否認國內共享經濟解決了一些用戶的實際需求。

至少在共享單車領域，仍然有成千上萬的打工人需要每天騎著單車往返在通勤路上。對于他們來說，盡管性價比有所降低，但共享單車至少還能讓他們在每個清晨早晨，多出幾分鐘的睡眠來撫慰前一晚疲憊的身心�；蛟S在平臺宣布漲價后的當晚，他們也會在夢里緬懷一下共享經濟曾經帶來的“幸福體驗”。