隨著城市化進程加速，市區蔓延、交通擁堵、安全感差、環境惡化、土地匱乏、投資巨大等城市病對市民的生活質量、城市的可持續發展帶來了嚴重的影響和嚴峻的挑戰。

為解決這些問題，讓城市生活更為宜居，大量城市在規劃發展的各個維度進行著積極的嘗試。

其實，這些城市發展過程中產生的問題，那些已經達到更高城市化水平的國際級城市也曾經歷過，并且找到了答案，從而實現了更高的飛躍，那就是：TOD。

01TOD：城市發展的必然選擇

TOD，這一概念近兩年成為了商業地產界的網紅，吸引了各大開發商紛紛入局。據統計，目前已經有綠城、萬科、龍湖、世茂等20多家房企在布局TOD項目，如萬科的天空之城系列、綠城的楊柳郡系列，龍湖則有天街系列。近半年來，開發商也沒有停下拿地TOD項目的步伐。

那么，TOD到底是什么?

所謂TOD，是“Transit（公共交通）-Oriented（導向的）-Development（發展模式）”三個英文字母的縮寫，翻譯成中文即為：以“公共交通”為導向的發展模式。

有人說，說的這么花里胡哨，TOD不就是“地鐵上蓋”嗎？

錯！TOD≠地鐵上蓋！

近年來，TOD項目遍地開花，某些開發商為了博人眼球，虛假地打出了錯誤的TOD的概念，這也導致了很多人會認為只要蓋在地鐵上面的都是TOD，甚至凡是在地鐵周邊的都說自己是TOD。

其實這是錯誤的概念。TOD實際上是結合了火車、地鐵、巴士公交以及飛機在內的所有交通形式的地產開發。在400-800米（5-10分鐘步行路程）半徑內建立集工作、商業、教育、文化、居住等于一體的社區，鼓勵居民使用公共交通或自行車、步行，提升人群生活效率，助力城市低碳發展。

與其說TOD是某一個項目，它更像是城市中的一座微城，擁有復雜而全面的業態，是“長在”城市軌道交通上的具有生命力的小型城堡，這才是城市TOD的開發邏輯。隨便一座車站，在上方蓋幾棟樓只能說是偽TOD。

TOD項目不僅僅是地鐵城市的延續，也利用于地區規劃、城市復興、郊區革新、行人友好社區等方方面面，為城市帶來流通、便利與活力，目前已被廣泛利用在國內外城市開發中。

02TOD的開發機遇

從前文中對TOD的概念解析中可以了解到，TOD是綠色、可持續發展的。而從房企角度來看，涉足TOD開發業務，回報率上亦是表現良好。TOD時代，可以說是房地產的下一片“藍海”。

1.TOD開發大大提升物業價值，反哺軌道交通投資

TOD開發是區域空間的二次建設，能實現土地溢價和物業增值，帶來收益的同時也能讓軌道交通企業和房企實現共贏，共同發展，例如：香港九龍的TOD項目。

2.TOD開發打造城市新地標，社會效益經濟效益雙收

TOD開發的一般是大型、復合型的城市綜合體，理念先進、承載力強，建成后無疑會成為城市的新地標，參與建設的房企不但能收獲經濟效益，社會效益更是后勁無窮，持續為房企塑造品牌形象，提升品牌價值。

國外經典的TOD項目，如新加坡 Zlonorchard廣場、韓國 D-Cube City、日本澀谷站等都已成為城市地標全國。

3.TOD市場潛力巨大，或成新風口

全國TOD市場國內的新興理念，在軌道交通網絡鋪設完善的今天，TOD開發勢必會坐上快車，迅猛發展，根據資料分析，國內將有24億平方米開發空間，市場規模將達到5萬億，是房地產的新藍海。

03我國TOD發展存在的問題與難點

盡管目前我國不少城市也已經開始發展TOD模式，但在發展過程中，也面臨著諸多難題。這些問題不僅降低了車站及周邊地區的經濟價值，也影響了軌道建設主體投融資壓力的可支配收益。

1.對TOD認識不足

我國許多城市的總體規劃沒有系統規劃，城市發展還是呈一種無目的蔓延狀態，TOD理論在我國還沒有得到廣泛認識。對綜合開發的定位沒有真正上升到壯大軌道交通經濟、帶動城市發展的高度，制定城市軌道線網規劃、建設規劃時主要考慮的是交通功能，而忽視了開發的重要性及其帶來的巨大經濟效益。

2.建設與開發銜接難度大

軌道交通主體建設與物業開發因建筑類型、建設時間等方面存在差異，存在銜接上的難點。

軌道交通設施為工業建筑，物業開發屬于民用建筑，二者存在明顯的管理界限，各部分的交通組織等需區別考慮。物業開發與軌道交通建設關系緊密，使得工程整體周期延長，工程難度加大，安全保護措施設計和施工要求高，技術需要考慮的內容和環節多，影響物業開發收益。

3. TOD項目牽涉多方利益需要協調

TOD項目的基本構成要素包括土地、軌道、物業等，并且這些要素的所屬不一,一般TOD項目會涉及到政府、地鐵公司、房企三大主體，如何平衡好各方的利益關系決定了TOD項目是否能順利落地，這中間可能需要經歷一段較長的協調博弈過程。

總體來看，TOD項目的開發建設面臨了一系列的難題，房企參與TOD項目的門檻并不低，對資金實力、專業技術、開發運營等都有著較高的要求。而且需要注意的是：TOD 模式并不是軌道+物業的簡單疊加，而是更加強調兩者之間的協調和融合性發展。

那么，TOD作為公共交通上蓋的商業項目，如何才能將土地與交通協調融合發展，交通客流量可以轉換成商業客流量嗎？一個成功的TOD項目，該如何規劃設計才能規避這些問題？

下面派小沃結合一些國內外優秀案例，看看成功的TOD項目都是怎么做的。

04案例借鑒：成功TOD項目的主流設計方向

01大量引入目的性功能TOD項目公共空間需要承擔的功能比較多，不但要滿足人流通過的需求，還要創造購物、休憩、聚會、社交等需求，從而增強TOD項目的吸引力，提升商業收益。早期TOD項目，主要功能是辦公、商業、住宅，功能排布依據物業價值，距離交通樞紐遠近分別為商業、酒店、寫字樓住宅。但只有這些功能，現在已經很難滿足市民需求。因此，如今的TOD項目，功能布局越來越多元化，甚至引入了更多目的性功能，比如科研院、圖書館、藝術中心、社區教育、親子空間等等。例如上海龍湖閔行中心除了購物中心、辦公、長租公寓，還有創業孵化中心、科創研發辦公園區、綜合鄰里中心等業態。深圳世茂國展超高層綜合體除了寫字樓、頂豪公寓，還有一座文化藝術精品mall。事實上，創新的業態組合與物業運營有助于提升公共空間品質，能吸引到更多年輕人聚集到這里來。02空間打造強調人性化、一體化除了在業態上創新，在空間打造上同樣聚焦在人的需求上。萬科曾經在TOD白皮書中提出過規劃設計的7個原則，基本上考慮到了市民各種生活場景和需求，非常人性化。原則1·提供多元互補的場景功能，保持平衡的重要性著眼于項目中的居住和非居住功能的混合，以可達性作為檢驗地區能否簡便獲取日常供應產品和服務的標準。原則2·約每150-200米步行距離設計節點，高頻串聯場景項目整體規劃依據約每150-200米步行距離設計節點，住宅、商業、辦公和城市功能區有效連接，業態與業態之間短頻次的串聯，不重復不斷檔，縮短心理距離，提供更多生活感知。原則3·混合多種類型、密度的居住、工作和商業、場景隨時轉換鼓勵居住區和服務區功能混合，同時可以在路徑上針對不同需求，設置不同功能業態。如從公共交通下車之后，即可進入商業區選購日常生活必需品，避免路線重復。原則4·將商業、住宅、辦公樓、公園和公共建筑設置在公共交通站點周邊范圍內。將商業、住宅、辦公、公園和公共建筑統一分布周圍，完全滿足了平時的需求。也正因為統一多元的分布，令日常工作生活休閑得到最迅速高效的滿足。原則5·業態群的場景共享，讓生活場域大大增加不論住在社區的哪個區域，大家都通過多樣的路線快速走到社區的各個角落，共享到購物、娛樂、休閑等多樣的配套，這樣高效多樣化的共享，也節省了社區不必要的能源浪費，令社區更為活躍，可以說是一舉多得。原則6·人性尺度的街區，串聯場景的更多可能在社區中從未有匆忙趕路的感覺，因為社區中的所有街道和街區都是按照人性化的尺度設計，因而步行就能輕松到達想去的地方，并且，照明系統完善，每走幾步就有可供休憩的空間給人駐足歇息原則7·全時商業內容，部分7X24小時商業為場景加時生活內容的場景，涵蓋生活日常、社交聚會、商務生活等多種多樣的商業業態，結合都市人的時間習慣，匹配一個人、一家人、一群人的多層次生活需求。03提升生態氛圍，滿足親近自然的需求由于TOD項目容積率都非常高，如果缺乏綠化空間，人在當中活動就會感覺非常壓抑。為了滿足市民親近自然的需求，TOD項目公共空間的設計，應該進一步提升綠化空間的比例。一般可通過設置空中花園、公園廣場、生態走廊等形式提升整體生態氛圍。一是每個業態的交接處，盡量設有公園或廣場。比如設置站前廣場，消極空間、建筑空間設置成口袋公園、街角公園等。 以香港西九龍站為例，他們在樞紐的主出入口前以及屋頂平臺，設計了一個面積在8900平方米的綠化公園。行人從出口出來可以走到屋頂公園休息，平時也可以在這里聚集、活動，是個很好的休閑活動空間。日本南町田站改造后，通過用商業和自然圍合車站，“站前商業廣場＆公園”替代了傳統的站前廣場。而且公園的功能非常豐富多元。 二是充分利用灰色空間，提升綠化比例。比如人行道、軌道高架橋等空間。以深港中軸線龍華區的地鐵四號線延長段為例，他們為了充分利用灰空間，在高架橋沿線引入了綠化、燈光、色彩等景觀，擴大橋下的綠化帶，打造可停駐的多樣公共空間。類似的還有東京六本木——泉花園綜合體，該項目通過扶梯及臺階，形成一個向各個方向延伸的綠化空間，將地下空間和地面空間很好地銜接起來。04打造宜人的步行系統，實現“零換乘”因為TOD項目業態復雜，加上密度高，所以在軌道站域周邊，如何合理規劃步行系統、提升步行可達性，顯得非常關鍵。日本澀谷站的步行系統。由于澀谷的地形高差變化較大，他們于是因地制宜，設計了一個四層的空間步行系統，聯通了地鐵車站、地面、連廊、空中走廊以及“城市核”建筑。在交通整合過程中，強調的是要做到“零換乘”。國內的龍湖光年項目，總投資超過100億元，選址在重慶沙坪壩高鐵站，屬于全國首個商圈高鐵TOD項目。龍湖光年借鑒了東京等城市思路，整個站點地下分7層設計，負1層為公交車站，負2層為高鐵站臺與出租車站，負3層為人行通道，負4層為高鐵換乘站廳，負5層為出站通道，負6層為地鐵站廳，負7層至負9層為地鐵站臺。市民可實現高鐵、地鐵、公交、出租車等多種交通工具的零換乘。這些案例，尤其是一些發達國家和地區的案例，都很值得我們借鑒和學習。但需要注意，國內在開發TOD時，不能一味照搬照抄國外的TOD模式，更不能流于形式，將TOD拿來當賣點和概念進行炒作。參照一些成功經驗和成熟的房地產市場開發行為，這樣不僅會對國內城市建設和房地產市場發展帶來助力，更能助推軌交綜合體發展。

05寫在最后

根據中國社科院的預測顯示，到2030年中國的城鎮化水平將達到70％，屆時城市規劃問題將成為土地利用方面的首要問題。因此，TOD模式的相關工作無疑將在推動國內城市建設的規范化進程、實質性的貫徹落實“可持續性發展”的城市發展科學理念中起到關鍵作用。

TOD模式開發潛力巨大，不僅能實現土地溢價和物業增值，更是全面提升城市綜合能級和核心競爭力的助推器。

雖然目前國內TOD模式尚在探索階段，但相信隨著各地TOD項目投入實踐，國內也將慢慢研究出適宜中國落地的TOD模式。面對這片“藍海”，商業地產還需保持清醒的頭腦，謹慎入局。