近日，交通部長楊傳堂在接受媒體采訪時表示，“為了安全，永遠不許私家車進入專車”、“出租車份兒錢不會降”。一石激起千層浪，再次引發社會對于出租車改革、專車放開等交通問題的關注。

　　楊傳堂，曾兩度進藏擔任黨政要職，2012年8月接替66歲的李盛霖，執掌交通運輸部。他出身農家，早年參過軍，當過工人，是一個從基層走出來的官員。據媒體報道，楊傳堂是個“工作狂”，為人低調務實，沒官腔不作秀，極富個人魅力，是典型的學習型官員。然而，楊傳堂對于出租車、專車等的一番表態，卻激起了很大的爭議。一鯊有三個問題，想和楊傳堂部長商榷。

　　一問楊部長：出租車如何改革？

　　按照楊部長所言，出租車行業一片大好：不存在政府壟斷;政府出臺了指導價，對價格進行管控;公布出租行業服務標準，不斷提高服務;司機覺得份兒錢高是因為自己心態問題;乘客打不到車是因為司機出車不積極。

　　然而，出行方面現在矛盾的焦點恰恰在于出租車。首先是運力不足，以北京為例，北京每天150萬人打車，其中只有90萬人可以打到出租車，成功率只有60%，相對照的是北京市有6.7萬出租車，這一數字十年基本沒有大的變化。這是因為出租車長期實行特許經營制，企業要想運營出租車需要從政府獲得指標，全國的130萬輛出租車被壟斷在8000個企業中。雖然短期開放過個體戶的模式，但后來隨即收緊，導致全國只有13萬個體出租司機。有網友調侃，出租車不是政府在壟斷，而是有背景的出租車公司在壟斷。

　　其次是服務差。有媒體近期做了一個調查，近3000名受訪者中，多數對出租車服務質量存在不滿，如車輛破舊不堪，司機服務態度差等。按照楊部長所言，目前出租車的運營模式，主要是考慮消費者、經營者等各方利益，尋求發展的最大公約數。一鯊專門查了小學數學，所謂最大公約數的意思就是能最大可能照顧到所有方面的利益。但是現在實際情況是，消費者不滿意，出租司機不滿意，甚至出租公司也不滿意，出租行業的改革已經迫在眉睫。

　　出租行業的改革，就要改變目前特許經營的牌照模式，出租車數量的管控就是赤裸裸的壟斷行為，政府應該做的是對稅收、服務水平等的管理，準入應該靠市場來調節。

　　二問楊部長：緣何說永不允許私家車做專車？

　　一方面出租車的運力嚴重不足，另一方面卻是黑車大量存在。有統計顯示，目前全國每天有6000萬次量級的出行需求，而出租車只能滿足3000萬次左右，剩下的3000萬次中，小部分(400萬次)由租賃車輛完成，還有2600萬次都是由黑車來滿足。

　　具有諷刺意味的是，黑車其實并不黑，他們只是沒有牌照的私家車。你可以不斷貶低他們，但卻不能無視他們的存在。以北京為例，相比6.7萬輛的出租車，有超過10萬輛黑車每天都在路上行駛，解決無數人的出行需求。有網友這樣說，“我們這黑車很多，不論早晨晚上，不論胡同里外，隨處可見。老百姓出行非常方便。而所謂正規的出租車呢，雨天、雪天、黑天漲價無度，路況不好不去，坡度大的不去，整票不找零，拒載等現象防不勝防。有的車隊老牛破車，安全隱患大。這些問題誰管?可以說誰都不管。而黑出租一切都好商量，我們喜歡散出租。”

　　按照楊部長所說，現在很多城市出現黑車，不完全是出租車供不應求，而是因為出租司機出車不積極。可有沒有想過為什么出租司機不積極?一鯊覺得根本原因還是在于壟斷，面對旺盛的打車需求，十年間幾乎沒有增加的出租車數量根本無法滿足乘客出行需求，出租司機不積極很大程度上也是因為沒有競爭所致。只有競爭才能激活市場，提升服務。從去年開始，專車大量進入市場，相比出租車的硬件、軟件問題，專車司機的整潔服裝、干凈車內環境、良好的服務都讓消費者眼前一亮，客觀上也倒逼了出租車行業的服務提升。

　　楊部長還有一個觀點，就是說“黑車是私家車，不能保障服務和安全，偷稅漏稅。“這又是一個誤讀。不管你是否承認，黑車都在那里，這樣的話，為什么不將黑車納入到監管體系中?要解決”不能保障服務和安全、偷稅漏稅“的問題很簡單，就是將專車放開，讓黑車(私家車)納入到政府監管的專車體系中，這樣就從根本上解決了服務、安全和稅收問題。去年興起的滴滴專車、一號專車等服務，通過互聯網這樣低成本、高效率的方式將專車進行有效的管理，用定位、大數據等技術的手段也能更加保障安全問題。例如，通過構建司機征信系統，被用戶投訴多的司機信用等級差，將很難接到活兒，最終一定是推動優勝劣汰，提升安全和服務。

　　現在的專車雖然在運營，但政府只允許具有租賃牌照的車輛上路，這等于是給專車的發展帶上鐐銬。目前全國有租賃牌照的車輛不超過35萬輛，就算全部用做專車，還只是杯水車薪。如果堅持采用租賃牌照模式運營專車，就又是回到特許經營出租車的老路上，必然造成新的壟斷，滋生新的腐敗問題。

　　三問楊部長：改革的原點是什么？

　　現在的改革進入深水區，到了全面深化改革的關鍵時期，對于交通領域的改革，也需要回到原點。

　　“改革要講最大的公約數，企業、平臺、消費者都要考慮。我們第一考慮的是消費者的利益，然后才是經營者的利益“，楊部長所言很正確。改革的原點一定是要將民眾的利益放在首位，對于普通的民眾來說，他們的要求很簡單，就是”有安全的車可以坐“。要從根本上解決這個問題，只有放開出租車和專車的數量管制，將當前大量實際運行的私家車納入到正規化管理中，才能最大程度釋放運能。

　　在具體監管上，建議采取積極穩妥的方式，可以采用試點的方式進行探索，然后逐步放開，這樣既能在實踐中總結經驗教訓，也能打破目前交通改革的困局。在這方面，美國的改革之路或許可以借鑒。在美國，政府對Uber的監管就經歷了一個從逐步了解到認可、規范的發展過程。目前，美國對Uber的監管環境非常寬松，全國絕大部分州都采取“企業自律”式監管，僅要求Uber自身對服務車輛、司機、保險及價格進行審查，即滿足持有商務用車駕照、能提供車管局車況報告、車輛符合州法律保險這三個條件，經Uber自身平臺進行審核認證，便可以進行交通服務。

　　楊部長的“永遠不允許私家車進入專車“太絕對了，誰都無法準確預見未來的事情，作為監管部門來說，對新事物持開放、包容、觀察的態度，然后基于民眾的利益和產業的發展為考量的原點，才是一種正確的態度。

　　南冥一鯊(微信公眾號：southsharker)：解讀行業發展的大勢，揭示新聞背后的真相，總結互聯網化的經驗教訓。關注南冥一鯊，在這里讀懂互聯網，因為知大勢，方能贏未來。