6月初，屢屢被傳上市的滴滴終于向SEC提交了招股書。

有媒體報道說滴滴IPO的估值為800億美金，但創始人程維對這個結果極其不滿意，他的心理預期是1000億美金。

滴滴想以1000億美金的目標估值IPO，在資本圈似乎早已經不是秘密。但據《壹覽商業》了解，今年4月初滴滴的股份在香港基金間的非公開交易中，估值基本在600億美金左右，鎖定期至IPO后6個月。

香港市場不看好滴滴，可能也是滴滴選擇美股的一個原因。但兩個月的時間，想讓滴滴的估值暴增400億美金，程維的期望可能要落空了，他能做的也許只有指望美股不崩盤，且市場情緒高漲。

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抽成不斷提高，虧損卻持續擴大

注：滴滴招股書中對“平臺銷售額”的定義為 GTV （平臺總交易額）減去支付給司機和合作伙伴的所有收入和獎勵、通行費、手續費、稅金和其他費用，因此平臺銷售額更接近其真實營收。

2012年成立之后，滴滴始終在燒錢砸市場。行業早期，不同打車平臺之間的價格戰讓資本苦不堪言，收購整合是必然趨勢。

2015年2月，滴滴與快的合并。2016年8月，滴滴收購Uber中國后，成為國內最大的網約車平臺。根據易觀千帆的數據，2020年12月，滴滴活躍用戶8157.3萬，用戶量排名前十的網約車平臺中，滴滴用戶份額占據66.3%。

毫無疑問，滴滴形成了市場壟斷地位。但想要上市，滴滴必須證明自己的變現能力。

市場壟斷地位也給了滴滴不斷提升抽成比例的底氣。尤其在國內，滴滴2018年平臺銷售額/GTV為9.01%，到了今年第一季度，已經提升至19.02%，兩年多的時間漲幅已經超過100%。

但數據顯示，滴滴仍處在“增收不增利”的尷尬之中。

2020年和2021年第一季度，滴滴市場營銷費用分別為111.36億元和51.07億元，同比增加了48.58%和188.69%，換來的是營收分別為下滑8.43%和上漲105.95%，運營虧損為137.88億元和66.54億元，同比擴大72.07%和100.3%。可見高額的市場投入并沒有給滴滴帶來經營效率上的提升。

2019年和2020年，滴滴經營活動產生的現金流已經實現正向，但2021年第一季度，滴滴經營活動產生的現金流為-61.38億元。一定程度上，也可以反映出滴滴為了穩住IPO估值，需要為數據增長做最后的沖刺。當然依靠近20輪，累計金額超過200億美金的融資，滴滴依然擁有234.68億元的現金儲備，足夠揮霍一段時間。

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滴滴邁不過千億美金俱樂部的門檻

6月17日，Uber收盤價49.70美元，市值930.3億美元；6月18日，快手收盤價192港元，市值7985億港元，折合約1028億美元。姑且，我們可以把Uber和快手當做是千億美金市值的“門檻”，來衡量一下滴滴的價值。

滴滴、Uber和快手定位都是交易平臺，由于三者營收計算方式不同，我們可以用交易額來對各自的成長性進行對比。

注：1、匯率計算：1USD=6.4421RMB；2、快手2019年-2021年Q1交易額增長率分別為61597.7%、539.6%、219.8%，因數值過大，不在圖中展示。

由圖可見，滴滴與Uber在交易規模上存在不小差距。2020年，國內抗疫防疫成果顯著，滴滴的交易額才和Uber逼近一點。不過到了2021年，隨著國外也進入后疫情時代，滴滴和Uber的差距又再次拉開，第一季度滴滴的交易額僅為Uber的49.5%。

而快手的交易額更是增長率驚人，相比之下，現在的滴滴無論是交易規模，還是交易額增速，都無法和快手相提并論。

同為巨額虧損的公司，成長性是投資者心目中的第一指標。在Uber、快手兩個千億美金市值的公司面前，除非美股整體大漲，否則滴滴很難跨過Uber和快手設下的“門檻”。

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反壟斷大棒下，滴滴很難獨善其身

出行業務占據了滴滴95%以上的營收份額，對于本身處于市場壟斷地位、日單量4100萬的滴滴來說，其實想改善基本面并不難。打個比方，如果滴滴每單漲價1元，按照20%左右的平臺銷售額/GTV，滴滴一天就可以增加約830萬元真實收入，一年下來是近30億元。

當然在反壟斷的當下，滴滴想在價格上“動手腳”恐怕要謹慎一些。

今年初，復旦大學教授孫金云帶領團隊做的調研就“實錘”了打車平臺存在“大數據殺熟”問題：比如蘋果機主更容易被專車、優享這類更貴的車型接單；如果不是蘋果手機，手機越貴，越容易被更貴車型接單。此外，平臺還有意將預估價放低，乘客實際支付和預估價格之間存在顯著差異，對司機端的抽成比例也會根據不同場景而變化。

在阿里、美團等互聯網平臺均因為存在壟斷行為被市場監督部門巨額罰款的前提下，滴滴很難獨善其身。

6月17日，據路透社報道，三名消息人士透露，中國市場監管機構已經開始對滴滴展開反壟斷調查。一是調查滴滴是否使用了不公平的競爭行為排擠小型競爭對手，二是調查滴滴打車業務的定價機制是否足夠透明。

雖然滴滴回應路透社的報道表示“不評論匿名消息人士沒有根據的臆測”，但事實上，滴滴在招股書中就給投資者打了預防針。招股書中披露，滴滴和另外30多家互聯網企業在今年4月已經被市場監管機構約談，監管機構要求這些企業進行自查并提交合規承諾。雖然滴滴聲稱自查完畢，但也警告投資者稱，監管機構可能對檢查結果不滿意，公司仍可能會受罰。

雖然路透社稱，滴滴希望通過強調創造就業機會來游說監管機構來爭取寬大處理，但這無疑仍會給滴滴的IPO之路蒙上了一層陰影。一旦受罰，其IPO估值必然會受到影響。

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滴滴畫的餅并不香

滴滴在招股書中透露了IPO的資金用途：約30%用于提升包括共享出行、新能源汽車和自動駕駛在內的技術能力；約30%用于擴大海外業務；約20%用于開發新產品和拓展現有產品的品類；剩余部分用于運營、戰略投資收購等潛在需要。

首先在網約車市場，即使有國內T3出行、曹操出行、享道出行、如祺出行等主機廠背景平臺的加入，以及原有的對手嘀嗒出行、首汽約車，短期滴滴的地位仍難被撼動。但在海外，面對Uber、Lyft、Grab等平臺，滴滴就基本沒有優勢可言了。并且，復雜的國際形勢也讓滴滴的出海業務多了一個很大的不確定因素，TikTok就是前車之鑒。

其次是在新能源汽車和自動駕駛的技術研發上，李彥宏可能就要先給滴滴潑一盆冷水了。在滴滴、小米等一眾互聯網公司都加入“造車大軍”中，李彥宏在今年的一次訪談中直言：“雖然越來越多玩家入局造車，但他們都低估了自動駕駛的研發投入，百度僅去年一年就投入200億，而這可能需要10年乃至20年的長期投入。”

然而，滴滴每年整體的研發支出，“僅僅”為五六十億元。

至于分拆出去的橙心優選，想從美團和拼多多的夾擊中突圍難度可想而知，兩年前滴滴外賣“折騰”了半年就黯然收尾的場面還歷歷在目。現在還很難看出橙心優選給母公司滴滴帶來了什么，可能目前最大的價值就是分拆讓滴滴獲得了91億元的賬面收益，從而讓滴滴第一季度的凈利潤扭虧為盈，達到了54.85億元。