來源/趣解商業(yè)

作者/張凱旌

近日，話題“奇瑞員工控訴公司”沖上脈脈熱榜，認(rèn)證為“奇瑞員工”的脈脈網(wǎng)友發(fā)帖稱，奇瑞汽車內(nèi)部存在強制加班行為，“896”是標(biāo)配，銷售前線人員更是需要“007”；然而如此大的強度，卻沒有加班費，僅僅會對加班超過3小時的員工發(fā)放10元餐補。

該網(wǎng)友還表示，為了掩蓋加班事實，公司會將所有員工的下班打卡時間統(tǒng)一顯示成5點。

據(jù)“鳳凰網(wǎng)”、“界面新聞”等媒體報道，多位奇瑞員工表示該描述屬實。這些員工還透露，在奇瑞即使活干完了也不允許下班，必須留在工位上卷加班時長；有的部門要求周六99%的出勤率，各部門之間要對比加班時長，沒達到加班系數(shù)（負(fù)載率）就要被通報。

圖源：微博截圖

前有寧德時代，后有奇瑞，員工“反加班”聲音洶涌澎湃的同時，企業(yè)的日子似乎也沒好過到哪去。價格戰(zhàn)的影響下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游不少公司的利潤都出現(xiàn)下滑，員工加班加點地干活，換來的卻是更為緊俏的工資，甚至是被裁員。

這會是未來很長一段時間內(nèi)，車企的常態(tài)嗎？

01.奇瑞加班被員工控訴，會影響IPO嗎？

奇瑞在車企“加班大軍”中并不“孤獨”，事實上，國內(nèi)車企、電池廠加班早已是常態(tài)。

職場社交平臺“脈脈”上，搜索當(dāng)前業(yè)內(nèi)知名度高的比亞迪、長城、蔚來、理想、小鵬等車企，都能找到認(rèn)證為該車企的員工吐槽公司加班多的信息。

這些網(wǎng)友分散在各個崗位。有的是現(xiàn)任員工直接坦言加班“多”，也有前員工現(xiàn)身說法，稱自己的“老東家”加班嚴(yán)重且沒有加班費。

圖源：脈脈截圖

有業(yè)內(nèi)人士表示，是否加班和加班頻率，與所處崗位、部門、領(lǐng)導(dǎo)個人風(fēng)格、組內(nèi)工作節(jié)奏和行業(yè)周期都有關(guān)系。

項目初期與收尾交付階段可能加班，如果有突發(fā)事件打亂研發(fā)計劃，比如友商突然發(fā)了新車，工作量同樣會激增；產(chǎn)品運營、HR等非技術(shù)崗位加班多，但在項目關(guān)鍵期，技術(shù)人員也可能加班至深夜。甚至個別項目組，由于管理人員能力較差，還可能讓員工長期加班。

黃河科技學(xué)院客座教授張翔表示，現(xiàn)在車企加班是正常現(xiàn)象，不加班可能就會拖延產(chǎn)品研發(fā)進度、增加造車成本，進而在競爭中處于下風(fēng)；而員工們作為相對的弱勢群體，大部分也還是選擇默默承受。

上海明華有道咨詢公司總監(jiān)封士明稱，汽車行業(yè)以前也有加班，但沒現(xiàn)在這么夸張；加班本身不可怕，但無限度、無效果、無報酬的加班已然成了公害，也是“卷”的主要標(biāo)志之一。

既然如此，為何單獨奇瑞被立成了靶子？脈脈上有認(rèn)證為奇瑞汽車員工的網(wǎng)友認(rèn)為，是因為其他車企工資給的高。“某瑞一堆工資到手四五千的研發(fā)，還要求996，踩點上下班，侮辱性文化，給誰誰不爆炸。”

圖源：脈脈截圖

而薪資這一點，上述爆料奇瑞強制加班的網(wǎng)友也有提到，其稱奇瑞的薪資水平按比較保守的說法，是“蔚小理”和吉利這樣的企業(yè)降薪一半都接不住。

值得一提的是，2023年3月，奇瑞汽車工程技術(shù)研發(fā)總院院長高新華曾在一封內(nèi)部郵件中提到：“以奮斗者為本，周六是奮斗者的正常工作日。對于行政領(lǐng)導(dǎo)們，必須是正常工作日，請想辦法（規(guī)避法律風(fēng)險）；學(xué)習(xí)華為精神，讓奮斗者努力，也不能讓奮斗者吃虧！”后續(xù)高新華還回應(yīng)稱，郵件要求的對象并非普通員工，而是希望激發(fā)愿意努力工作的員工，本意并非壓榨。

圖源：微博截圖

學(xué)習(xí)華為精神相對容易，可要匹配上同等程度的薪資，并不是所有企業(yè)都能做到的。

不過，領(lǐng)導(dǎo)的呼吁也并非完全沒有效果。2023年，奇瑞汽車營收首次突破3000億元，銷量創(chuàng)歷史新高，達188萬輛，同比增長52.6%；汽車出口量也達到約93.71萬輛，同比增長101.1%，連續(xù)21年位居中國品牌乘用車出口第一。2024年前6個月，奇瑞維持高增長，累計銷售新車110.06萬輛，同比增長48.4%；其中新能源汽車銷量達到18.09萬輛，同比增長181.5%。

2023年四季度，奇瑞控股集團董事長尹同躍公開表示，奇瑞汽車在新能源領(lǐng)域?qū)儆凇捌鹆藗�大早，趕了個晚集”。不過，他對2024年奇瑞進入頭部陣營依然充滿信心，并立下新目標(biāo)：“2024年中要回到新能源前三，今年年底要成為行業(yè)第二位，要看到王傳福的背影。”

圖源：抖音視頻截圖

值得一提的是，2023年底已經(jīng)有奇瑞重啟IPO計劃的消息傳出，預(yù)計將在2025年前完成A股上市；對此，有奇瑞高層對媒體表示，公司是在積極準(zhǔn)備上市，但其余信息都不準(zhǔn)確。

圖源：微博截圖

微博上，一位自稱奇瑞前員工的網(wǎng)友表示，老一輩奇瑞員工就是這么拼過來的，大部分人為了事業(yè)，愿意也理解加班，不能接受的其實是形式主義的、無效的加班。

圖源：微博截圖

也有自稱奇瑞內(nèi)部員工的網(wǎng)友表示，奇瑞為上市合規(guī)，關(guān)閉所有員工打卡歷史記錄、查詢權(quán)限，禁止員工保存打卡信息；為IPO保證利潤，減少人工成本，研發(fā)部門使用盜版網(wǎng)站，且大量產(chǎn)品堆積經(jīng)銷商。

圖源：脈脈截圖

不過，中國仲裁法學(xué)會信托與基金委專家委員劉海旭對媒體表示，企業(yè)如涉及大額加班費或補償，要依法計提相關(guān)費用，也可能影響公司利潤表現(xiàn)；如因用工合法合規(guī)問題引發(fā)輿論爭議，還可能會影響上市審核。

02.大規(guī)模降本增效，車企“淘汰賽”白熱化

除了加班，今年各大車企扎堆裁員也引起了廣泛關(guān)注；無論是傳統(tǒng)合資車企，還是造車新勢力都牽涉其中，就連特斯拉也不能幸免。

僅從裁員規(guī)模上來看，特斯拉CEO馬斯克在今年4月宣布在全球裁員10%，這意味著至少1.4萬名員工的離開，是目前已知的車企“裁員之最”。其余車企中，廣汽本田的裁員人數(shù)也在千人以上，理想汽車更是超5600人。

據(jù)《華夏時報》此前報道，目前已有超13家汽車品牌被曝展開裁員計劃。如果綜合零部件產(chǎn)業(yè)鏈，裁員企業(yè)名單將會更多。

有意思的是，廣汽本田采取“N 2 1.8”的賠償方案，其中“N 2”是標(biāo)準(zhǔn)賠償，在此基礎(chǔ)上再發(fā)放1.8個月獎金，根據(jù)員工崗位和級別，還有額外補償。這樣的裁員條件，甚至比特斯拉的“N 3”還要豐厚，吸引眾多員工自愿報名，裁員名額竟出現(xiàn)供不應(yīng)求的情況。

圖源：微博截圖

對比之下，汽車“新勢力”還處于掙扎求生階段，裁員條件與根基深厚的跨國車企尚有差距。社交平臺中近期有吐槽蔚來裁員的聲音，稱蔚來突然單方面解除勞動合同，還在雙方協(xié)議沒簽字、員工也還沒收到單方解除通知書的情況下，關(guān)閉所有權(quán)限、清空辦公設(shè)備。該員工認(rèn)為，這種行為屬于“違法解除”，理應(yīng)以“2N”標(biāo)準(zhǔn)賠償，而非協(xié)商解除合同的“N 1”。

圖源：脈脈截圖

無論密集裁員，還是大范圍加班，都反映了車圈集體降本增效的趨勢。

經(jīng)過前幾年的野蠻生長后，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)正步入轉(zhuǎn)型期。據(jù)“中汽協(xié)”統(tǒng)計，今年5月，中國汽車銷量共計241.7萬輛，同比增長1.5%；其中乘用車銷量207.5萬輛，同比增幅1.2%。兩項數(shù)據(jù)均創(chuàng)下2022年11月出現(xiàn)負(fù)增長以來，除春節(jié)因素影響外的單月最低漲幅。

與此同時，造車“新勢力”的入局，也正在方方面面加劇著行業(yè)內(nèi)部的緊迫感。研發(fā)端，部分產(chǎn)品的開發(fā)周期最快壓縮到了一年出頭，比此前外資車企的開發(fā)流程快了一倍以上；銷售端，客戶留資、加微信都成了KPI指標(biāo)，為了獲取線索和成交無所不用其極。

內(nèi)需增長緩慢，行業(yè)競爭進一步加劇，為了獲取競爭優(yōu)勢，車企們大打價格戰(zhàn)。無論是新能源車還是燃油車，豪華品牌還是性價比品牌，都直接參與到降價潮中，讓經(jīng)銷商們苦不堪言。

全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會秘書長邢海濤表示，最極端的情況下，有百萬元的車被經(jīng)銷商以四五十萬元的價格賣出去。不少經(jīng)銷商感慨：“少虧就已經(jīng)相當(dāng)于賺錢了。”

而價格戰(zhàn)的代價則是利潤下滑。2023年，A股和港股累計19家整車上市公司，近一半都出現(xiàn)增收不增利的情況。“新勢力”中除理想（2015.HK）外全部虧損，合資車企中，上汽集團（600104.SH）旗下大眾、通用、通用五菱三大品牌凈利潤同比下滑58%。

變局中，車企不得不勒緊褲腰帶過日子，而“降本增效”則是此前互聯(lián)網(wǎng)大廠已經(jīng)實踐過的理論。在這場短時間內(nèi)看不到盡頭的淘汰賽中，最重要的還是先活下來。

03.停不下的“內(nèi)卷”，車企亟待找到平衡

不過，目前已經(jīng)有車企出現(xiàn)了反內(nèi)卷的聲音。

今年6月，廣汽集團董事長曾慶洪在中國汽車重慶論壇上表示，過度內(nèi)卷會對企業(yè)的盈利和社會貢獻造成負(fù)面影響，汽車行業(yè)要有大局、有格局，著眼長遠(yuǎn)戰(zhàn)略，而不是去卷。

圖源：微博截圖

還有觀點認(rèn)為，汽車這類新型科技產(chǎn)業(yè)對員工的消耗和壓榨會起到反向的示范作用，進而影響其他行業(yè)。

但從歷史來看，汽車行業(yè)確實在不斷經(jīng)歷“百花齊放”到“寡頭統(tǒng)治”的循環(huán)，所以行業(yè)內(nèi)的一個共識是，對于“內(nèi)卷”要看到其兩面性。

中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示表示，加班員工如果有足夠的動力，做出一些高質(zhì)量、強創(chuàng)新的產(chǎn)品、技術(shù)，自然對行業(yè)有好處，如果太佛系對產(chǎn)業(yè)進步和消費者都不是好事；但加班也可能會消磨員工的創(chuàng)造力，抑制社會消費，當(dāng)汽車廠變成血汗工廠，還會影響日后的人才引入；行業(yè)更應(yīng)該做到的是在品質(zhì)底線、法律底線下競爭，同時不能太不惜成本，否則會影響企業(yè)的壽命。

上海明華有道咨詢公司總監(jiān)封士明則稱，適當(dāng)?shù)摹熬怼蹦艽龠M競爭活力，讓行業(yè)更快進步，讓消費者受益；過度的“卷”則會破壞正常的競爭環(huán)境，不但可能釀成人身傷害的悲劇，也會降低產(chǎn)品品質(zhì)，而且還有可能成為國外公權(quán)機構(gòu)制裁我們的理由，損害中國汽車行業(yè)和消費者的利益。其呼吁車企建立“反內(nèi)卷”聯(lián)盟、工會，接受員工對車企嚴(yán)重違反勞動法的舉報并定期公示，彼此監(jiān)督的同時也讓輿論來監(jiān)督。

在實踐落地上，封士明認(rèn)為，車企首先要在技術(shù)層面加強監(jiān)管：不符合國標(biāo)、被實名舉報且有據(jù)可查的、多次引發(fā)公共安全事件的技術(shù)，必須加強調(diào)查取證與科學(xué)研判，該整改的整改，該召回的召回，該停售的停售。

其次，可以在盈利上加強審核；比如單車?yán)麧櫬试?%以內(nèi)的，降價需經(jīng)審批，盡可能避免低價傾銷與惡性競爭。

最后，在用戶輿情上建立熔斷機制。如果某一車型同一類型問題被用戶屢次投訴，情況屬實且達到一定程度，強制召回并進行整改；如果游戲規(guī)則公開、公平、一致，那么理論上會達到“卷”的自然平衡。

而另一個共識則是，短時間內(nèi)，當(dāng)下無止境的“內(nèi)卷”很難出現(xiàn)轉(zhuǎn)機。

林示認(rèn)為，內(nèi)卷會持續(xù)多久無法判斷。在技術(shù)不能突破，沒有創(chuàng)新性、優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品的背景下，幾乎不會出現(xiàn)車企平衡盈利的可能，因為同質(zhì)化的產(chǎn)品賣不上價，堆料太多的成本又高。

而封士明則表示，持續(xù)多久因廠而異。銷量持續(xù)火爆的車企，可能在很長時間內(nèi)都會保持高強度的內(nèi)卷；銷量低迷、只是為了卷而卷的車企，可能不久之后會破產(chǎn)重組，內(nèi)卷也就自然停止。

這注定會是個漫長的過程，但又有哪個車企，能禁得住大浪淘沙、穿越周期后，“風(fēng)光無限”的誘惑呢？