前幾天，京東對外發(fā)布“京東物流”全新的品牌標(biāo)識，并正式宣布京東物流將以品牌化運營的方式全面對社會開放。這一消息一出，可謂是在電商界炸開了鍋，業(yè)界人士對京東此舉褒貶不一啊，不過從這幾年京東物流的發(fā)展態(tài)勢來看，京東物流的進步是有目共睹的。

數(shù)據(jù)顯示，截止2016年9月30日，京東物流已經(jīng)形成了中小件物流網(wǎng)、大件物流網(wǎng)和冷鏈物流網(wǎng)的三張網(wǎng)布局，擁有7個智能物流中心、254個大型倉庫、550萬平米的倉儲設(shè)施、6780個配送站和自提點，完成了對全國2646個區(qū)縣的覆蓋。其中，中小件物流網(wǎng)已覆蓋中國大陸93%的區(qū)縣，211及次日達訂單占比已經(jīng)達到了85%，大件物流網(wǎng)已全面覆蓋中國大陸的所有省級行政區(qū)，冷鏈物流網(wǎng)則通過七地生鮮倉覆蓋全國，目前依舊在快速擴張中。京東物流已經(jīng)成為了涵蓋倉儲、運輸、配送、客服、售后等一體化供應(yīng)鏈服務(wù)的解決方案提供商。據(jù)國家郵政局2016年10月郵政業(yè)消費者申訴情況通告顯示，每百萬件包裹中京東物流的延誤僅有0.09件、丟失損毀僅為0.02件，僅0.21件受到客戶申訴，這三項指標(biāo)均不到行業(yè)平均水平的十分之一，獲評行業(yè)最佳用戶體驗。

物流作為電商平臺直接接觸用戶的重要環(huán)節(jié)，商品最終的履約交付都需要由快遞來完成，因此也一向是被看做電商的生命線。作為京東最重要的壁壘之一，即便是在2010年前后京東融資頻頻碰壁之時，劉強東也依然選擇了豪賭物流，自建倉儲和配送體系，后來甚至不惜在一線城市與易迅等競爭對手拼到一日四送的嚴(yán)重虧損狀態(tài)。而成熟的物流體系也最終幫助京東建立壁壘，贏下了B2C自營電商的燒錢大戰(zhàn)。

雖然說京東在贏下B2C自營大戰(zhàn)后，在自己的大本營中建立了良好的物流反饋，但這只是單一的服務(wù)京東一方服務(wù)商，如果說真的將自己建立的物流體系開放運行，或許，對于京東來說，這場物流戰(zhàn)役才剛剛開始。

開放過后 能否扭轉(zhuǎn)盈虧是京東目前最迫切的任務(wù)

前段時間，京東發(fā)布了截至9月30日的2015年第三季度未經(jīng)審計業(yè)績報告。報告顯示，該季度京東凈營收為441億元(人民幣，下同，約合69億美元)，同比增長52%。凈虧損為億5.308億元(約合8350萬美元)，同比擴大。

而據(jù)劉強東解釋說：京東過去幾年曾經(jīng)有過虧損，但是我們跟市面上的補貼，那種惡性虧損的公司有本質(zhì)的區(qū)別，因為我們的虧損其實你可以說叫投資，我們不是真正意義上燒錢，我們虧了一些錢，但是我們建立了覆蓋全國的物流體系，建立了金融公司，還正在設(shè)立保險公司。

很顯然，物流體系的建立在京東的虧損中占有很大比例，想要確保物流領(lǐng)域的優(yōu)勢，這勢必還需要京東持續(xù)不斷的投入資金。而此次京東物流的開放舉措，其目的性也是再明確不過了，想要通過開放物流來促使京東實現(xiàn)扭虧為盈。

不過，從目前整個物流行業(yè)來看，京東物流的開放政策想要順利實施依然有很大難度：

一方面是來自菜鳥物流方面的壓力，因為菜鳥網(wǎng)絡(luò)投資總經(jīng)理段浩曾在某智慧物流論壇上介紹稱，目前菜鳥的電子面單占到所有電商物流包裹的70%。此外，蘇寧、國美、日日順等企業(yè)的大件物流網(wǎng)絡(luò)也在線下布局多年。

中國物流學(xué)會特約研究員楊達卿也表示：“在整個電商物流競爭格局上，京東物流和菜鳥網(wǎng)絡(luò)還是不對等的兩個量級，而且隨著菜鳥聯(lián)盟先發(fā)優(yōu)勢，已經(jīng)團結(jié)了包括通達系、郵政、順豐等中國快遞市場80%以上的力量，而且數(shù)據(jù)大管道逐步形成。”

另一方面則是來自平臺價格的壓力，因為以前的京東物流很大程度上只是為自營電商服務(wù)，在換來極致體驗背后，是用錢砸出來的效果，而相比第三方物流，專職的以物流盈利的公司而言，其整體的預(yù)算還沒有形成完整體系，而此番開放以后，京東勢必會權(quán)衡利弊，如果價格高了，商家不愿意使用，如果價格低了，自己的盈利如何解決，況且如果其他商家也更近，那么勢必會引來一場物流界的價格戰(zhàn)。

而且此番京東物流的開放，也有另一層面的想法，通過物流的盈利能力，使得自己的財務(wù)數(shù)據(jù)更容易讓華爾街滿意，從而使得自己能獲得一個更高的市值，以換來更多的融資，看來，京東此番的物流開放任重道遠啊!

開放過后，能否打造極致物流是對京東最大的考驗

眾所周知，物流業(yè)務(wù)的核心是極致的服務(wù)體驗，同時更重要的是和自己原有的業(yè)務(wù)體系與生態(tài)相匹配。如果僅僅是為了讓華爾街滿意，為了講一個更好的故事，京東就急轉(zhuǎn)船頭將從引以為傲的自營物流體系，努力轉(zhuǎn)為物流開放平臺，心態(tài)上不免顯得有點過于著急。

與自己原有業(yè)務(wù)體系相匹配并不是一件容易的事情，京東的整個物流體系就是圍繞其自營業(yè)務(wù)搭建的，是適應(yīng)區(qū)域性大規(guī)模集采銷售而建立的，區(qū)域中央倉-城市中轉(zhuǎn)倉-配送站的體系極大地提高了京東物流在某個區(qū)域內(nèi)的物流效率。所以，原本這套適合京東的物流體系，在開放過后能否承載應(yīng)有的變數(shù)，一切都是未知數(shù)。

而這種重區(qū)域內(nèi)效率的自營物流體系，與三通一達這樣加盟商模式的全國快遞公司的分布式模型相比，只能滿足單個區(qū)域的發(fā)貨，沒有全國中轉(zhuǎn)節(jié)點，一旦跨區(qū)，則是這種落地配模式很難實現(xiàn)的。相反，順豐、三通一達等擁有全國網(wǎng)絡(luò)的快遞公司，則擁有滿足商家全國單點發(fā)貨的張力。

所以說，此番京東的開放物流做法，還是有一定的危險系數(shù)的，如果做好了，可以實現(xiàn)自我的營收，在漂亮的數(shù)據(jù)背后更會迎來用戶無限的贊許，但是如果沒有達到預(yù)期的效果，勢必會連帶京東原有建立的極致物流體驗的效果，更嚴(yán)重的甚至?xí)�摧垮京東的原有建立的極致物流體系，從而波及京東的相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈條，屆時整個京東帝國可能都會傾斜。

我記得在方興東與劉偉合著的《阿里巴巴正傳》一書中，馬云認(rèn)為：“京東將來會成為悲劇，這個悲劇是我第一天就提醒大家的，不是我比他強，而是方向性的問題，你知道京東現(xiàn)在多少人嗎?5萬人!阿里巴巴是慢慢長起來的，現(xiàn)在才23000人。收購加起來是25000人。

阿里為什么不做快遞?現(xiàn)在京東5萬人，倉儲將近三四萬人，一天配上200萬的包裹。我現(xiàn)在平均每天要配上2700萬的包裹，什么概念?中國十年之后，每天將有3億個包裹，你得聘請100萬人，那這100萬人就搞死你了，你再管試試?而且它的60%收入是在中關(guān)村和淘寶，它自己網(wǎng)上不可能這么大量。所以我在公司一再告訴大家，千萬不要去碰京東，別到時候自己死了賴上我們。”

所以，不管馬云對于京東的評價幾分真幾分假?是出于自我營銷還是惡意貶低?我們在這里不做過多的評判，但是京東和阿里的戰(zhàn)役此刻才真正的爆發(fā)，未來阿里巴巴和京東如何去留，讓我們一起拭目以待吧!