“大賣場”不是最佳模式 汽車城變成汽配城
來源：
聯商網
2005-01-26 14:02
投資10億元，占地30萬平方米，曾經意圖打造“中國首席汽車、汽配貿易平臺”的汽車基地，卻變成了汽車配件基地。昨日，北京汽車配件基地（原汽車基地）第一天試營業。記者在豐益橋西看到了廣告圍擋后的大片空場，已建成的大樓內，更多的是空蕩蕩的屋子。招商部的一位小姐告訴記者，所有的底商都已租完，但是據記者統計，已開業的商鋪比例尚不到10％。
一個意圖以多家4S店為龍頭的汽車MALL，為何悄然轉型成為配件市場？
汽車城變成汽配城
2004年以來，北京各大汽車城項目已圈去了200多公頃的土地，耗去了上百億資金，規劃中的11家汽車城中有9家計劃要建。這些汽車城的建設規劃雖早在兩三年前汽車市場井噴時就有了，但在去年北京汽車市場遭遇低迷后，投資者并未收手，反而顯得非常樂觀。
天龍汽車城總經理張軍說，全國轎車銷量盡管趨緩，但總體上仍高于國際汽車市場年均10倍的暴發式增長。真正吸引他們的是汽車保有量的進一步加大和正在迅速壯大的汽車后市場。它包括維修、保養、零配件、美容、改裝和油品服務等諸多產業。與購車的成本相比，汽車的后續費用遠遠超過購車費用。投資方要的就是汽車業的這“第二桶金”。
于是，“汽車基地”這個原本想“構建一個市區內規模首屈一指的汽車交易市場，24小時不清場，為消費者提供綜合化、專業化、個性化的汽車銷售和后續服務的一站式解決方案的大賣場”變了臉。汽車基地2003年11月動工，2004年6月開始營業，但招商情況不盡如人意，管理層決定在去年10月份將其改造為汽車配件基地。
“大賣場”不是最佳模式
2003年對于北京的汽車消費絕對算得上“井噴”年，當年賣出了41萬輛轎車。排隊、加價，正是那如今看來難以理解的火暴刺激了投資者的敏感神經。于是，規劃中的汽車大賣場達到了11個，于是，有了令亞運村車市痛心不已的搬遷計劃，也有了這座“醞釀中國汽車夢”的AUTOMALL。
國家信息中心預測部副主任徐長明認為，車市發展到現在，整車廠在北京的銷售網絡布局已經相對成熟。銷路較好的品牌和車型已經被廠家自己培養的4S店或以前的經銷商壟斷，大賣場很難拿到這種相對“稀缺資源”。
“汽車大賣場在銷售過程中不是最好的模式”，汽車營銷方面的專家同濟大學經濟與管理學院MBA教學管理中心主任葉明海副教授說，“汽車作為貴重物品，不像服裝買賣，其消費者是一批有著特定購買習慣的特定人群。”葉明海曾經做過一個調查，調查顯示，70%以上的購車者是通過熟人介紹來選購車輛的，也就是說消費者是在獲取了推薦信息之后決定購買特定的品牌。而大賣場的優勢則在于提供足夠多的品牌，使消費者可以貨比三家。
汽車城“醉翁之意”在于地
汽車工業研究所的高級研究員賈新光參加過多個大型汽車交易市場建設項目的論證會。他曾當場質疑投資者，數百、上千畝土地和幾萬、幾十萬平方米建筑的投資，將來靠什么收回？“沒有人給我明確的回答。”賈新光告訴記者。
投資風險到底如何，其實是一道很簡單的算術題。按照北京市新車年增長速度10%，新建道路年增長速度3%推算，北京交通負荷達到臨界飽和時，汽車保有量應在300萬輛之內。如今北京市汽車保有量早已超過200萬輛，大概到2006年，汽車與交通的矛盾就會相當突出，買車的人數將會呈下降趨勢。
將有限的市場分攤到規劃中的11家大型汽車交易市場和更多的4S店，贏利空間顯然不夠，這樣的投資風險難道投資者看不到嗎？賈新光告訴記者，不止一家媒體在探討“投資過熱”，其實都有點“瞎操心”，投資者都不是傻子。雖然眾多的大型交易市場不可能共存共榮，但是不管最終經營得怎么樣，投資者手里有一塊地，而地是不會貶值的。其實，一個個汽車城的背后是一張張房地產巨頭的面孔。歐德寶汽車城的開發商是中盛興建房地產開發有限公司、東方基業汽車城和天龍汽車城背后投資方也都是房地產商，汽車基地的投資方永同昌更是廈門知名的地產集團。
對于房地產商來說，汽車城的投資是完全通過策劃、規劃和設計使項目升值的。隨著2008年奧運會的臨近，土地升值的可能性更大，房地產開發商涉足汽車城的真正目的就是延展其產業鏈，借機轉嫁和規避房地產領域的風險，汽車城就是避險的一種工具，他們能隨時進來也就能隨時出去。即使汽車城是慘淡經營，僅土地增值就是一筆不小的利潤。從某種程度上，這種投資思路是業內人士認為大賣場將出現泡沫的主要原因之一。（來源：競報）
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