車企缺芯傳言發(fā)酵，比亞迪公開表示不受影響，令外界格外矚目，進而其在資本市場的大動作再被議論。

日前，比亞迪發(fā)布公告稱，擬在港交所增發(fā)H股，H股發(fā)行擬發(fā)行數(shù)量不超過公司2019年度股東大會召開日（即2020年6月23日）已發(fā)行H股股份總數(shù)的20%，外界普遍推算募資金額或超過300億港元。

受消息刺激，次日比亞迪A股H股雙雙下跌，其中H股跌幅大于A股，之后的交易日又雙雙反彈，巨額增發(fā)的陰霾似乎不復存在。

那么，A股溢價明顯高于H股，募資上限也更高，比亞迪為何反其道而行抉擇中國香港市場？如此大手筆募資，底層邏輯又是什么？同時多線作戰(zhàn)，何處是決勝場，勝算又幾何？

不僅求量，也求增發(fā)更快

“低位增發(fā)是利空，高位增發(fā)是利好。”投資者黃錦如是說。

黃錦峰沉浮A股十余載，2020年7月中旬比亞迪市值越過上汽，其從中嗅到了機遇的味道，義無反顧地買入比亞迪股票，當下收益頗豐。

比亞迪業(yè)績有所改善

然而，比亞迪將增發(fā)目標瞄向中國香港，出乎黃錦的意料。

黃錦告訴鋅刻度：“兩地股價絕對值看上去相差無幾，算上匯率實際就有不小的差價，A股比H溢價15%左右。”

鋅刻度進一步調(diào)查發(fā)現(xiàn)，除了股價有差異，募資上限也有所不同，據(jù)《發(fā)行監(jiān)管問答——關(guān)于引導規(guī)范上市公司融資行為的監(jiān)管要求》顯示，A股的增發(fā)上限從總股本的20%提升至30%，這意味著比亞迪在中國香港最多可發(fā)行1.83億股，而在A股最多可發(fā)行8.18億股，明顯后者的募資優(yōu)勢更大。

“按理說融資越多，業(yè)務升級越快，市場對利潤的預期越高，股價的上漲空間也越大，比亞迪怎么舍近求遠？”黃錦表示不解。

黃錦的觀點不無道理，然而比亞迪或考量了更多因素，某私募投資部經(jīng)理陳聽濤認為原因有三。

首先，規(guī)則不一樣。

A股增發(fā)需要監(jiān)管層審批，而赴中國香港市場增發(fā)則僅需證監(jiān)會放行，原則上只要合規(guī)就無大礙，“審批與放行的難易大不同”。

其次，發(fā)行周期更快。

審批耗時通常為3~6個月，省去這步意味著融資流程更短、發(fā)行周期更快，這對亟需資金助力的企業(yè)而言尤為重要。

再次，對接全球資本更容易。

中國香港為亞洲金融中心，歷來是全球資本的重鎮(zhèn)，而全球資本對新能源車企更為看高一線，成為市值不斷創(chuàng)新高的重要推手，譬如蔚來、小鵬與理想這三家國產(chǎn)造車新勢力在華爾街叱咤風云，那么比亞迪在中國香港市場增發(fā)更容易獲得積極認購。

多線投入，亟需改善現(xiàn)金流

換而言之，此次比亞迪增發(fā)不僅求量，同時也求快，難道“缺錢”了？

據(jù)比亞迪2020年第三季度財報顯示，第三季度實現(xiàn)營收445億元同比增長40.72%，凈利潤為17.5億元人民幣同比增長1130%，一舉扭轉(zhuǎn)了中報的下滑趨勢。

不過，現(xiàn)金流繃緊的問題似乎依舊存在。

比亞迪賬上貨幣資金為131.8億元，而短期借款高達247.9億元、應付賬款高達320.0億元，這考驗著比亞迪對現(xiàn)金支出的平衡能力。

另外，2020年前三季度比亞迪已支付24.5億元的利息，而同期凈利潤為34.1億元，扣非凈利潤（主業(yè)）僅有24.9億元，利息成本高企吞噬著凈利潤。

利息成本高企

其實，比亞迪在公告中也坦承：“所得凈募集資金擬將全部用于補充營運資金、償還帶息債務、研發(fā)投入以及一般企業(yè)用途。”

從這個角度來看，比亞迪的確有“廣積糧”的必要性：微觀上改善公司現(xiàn)金流，宏觀上支撐公司多線作戰(zhàn)。

這么多年來，比亞迪一直奉行“小孩子才做選擇題，成年人當然是全都要”的策略，在數(shù)個熱門賽道與競爭對手激烈博弈。

動力電池賽道，與寧德時代針尖對麥芒；新能源汽車賽道，與特斯拉正面叫板；電子代工賽道，與富士康平起平坐；半導體賽道，比亞迪半導體已能自給自足，甚至尚有余量外供，其對標的是英飛凌、斯達半導體……

當然，不是每個賽道都能打得有來有回，譬如云軌、云巴、儲能、光伏發(fā)電、智能駕駛等業(yè)務發(fā)展得就不甚理想，有的甚至淪為資金“黑洞”，以云軌為例，歷時5年、累計投入50億元研發(fā)，卻叫好不叫座，而王傳福曾認為：“那是近10萬億元的市場。”

不可否認，多線作戰(zhàn)令比亞迪長期處于高負荷狀態(tài)，對后勤是一個嚴峻的考驗。

更為關(guān)鍵的是，比亞迪市值暴漲3倍有余，背后的邏輯是資本市場對其新能源汽車的憧憬，這才是比亞迪的“靈魂”所在。

因此，外界對比亞迪的增發(fā)別有期許，譬如中金公司認為：“補充資本金，可加強面向未來的汽車電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化投入。”

簡而言之，比亞迪“補血”之后，或加碼新能源汽車。

新能源汽車持久戰(zhàn)，比拼資金的厚度

新能源汽車賽道，雖然比亞迪下場較早，卻被后起的造車新勢力搶了風頭。

一名市場人士告訴鋅刻度稱：“比亞迪的打法為矩陣化布局，覆蓋了5萬元-30萬元的新能源汽車價格區(qū)間，產(chǎn)品線跨度這么大很少見的，優(yōu)勢是容易與特斯拉等形成錯誤競爭，挑戰(zhàn)在于資源投放分散難以形成合力。”

上述市場人士進一步表示，比亞迪將翻盤的希望寄托于兩張牌。

第一張為刀片電池，刀片電池主打高能量密度與安全性兩者兼而有之，正好針對行業(yè)的自燃痛點，因此搭載刀片電池的比亞迪漢已成為賽道的黑馬之一。

比亞迪漢搭載了刀片電池

公開數(shù)據(jù)顯示，比亞迪2020年11月銷售新能源汽車26690輛同比增長138%，其中比亞迪漢銷售10105輛，耗時4個月銷量破萬。

這意味著，比亞迪的刀片電池產(chǎn)能爬坡順利。

當然，隨著銷量提升，刀片電池是否更為安全，將接受實際場景的考驗，這決定比亞迪能否如王傳福所愿“重新定義新能源汽車的安全，改變中國汽車企業(yè)在世界新能源領(lǐng)域的角色與分工”，從而有效站穩(wěn)二十萬元以上的市場。

第二張為DM-i超級混動技術(shù)，號稱實現(xiàn)了“高達43%的熱效率”，可進一步降低燃油車油耗，從而彰顯插電混動的電動優(yōu)勢。

對此，比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛表示：“新能源車市場的增量比亞迪要搶，燃油車市場這塊‘肥肉’，比亞迪也要啃一啃。”

須知，當下新能源車汽車市場占有率為5%左右，燃油車在相當長一段時間內(nèi)仍然是主流，借助新能源技術(shù)反攻燃油車市場，倒也是一個解題思路，而比亞迪能啃下多大的市場，仍有待觀察。

盡管手握底牌，比亞迪面臨的壓力依然不容小覷。

一方面，特斯拉通過降價策略搶占市場份額，Model 3標準續(xù)航版已降至24.99萬元，后續(xù)仍有進一步降價的空間，如此一來比亞迪漢的價格優(yōu)勢將逐步消失，而品牌力又有所不如，屆時比亞迪漢與特斯拉將正面交手，生死未卜。

另外一方面，特斯拉探索智能化的步伐較快，比亞迪仍處于追趕狀態(tài)，譬如比亞迪漢實現(xiàn)了L2級別的自動駕駛系統(tǒng)，而特斯拉2021年即將推出L5級別的全自動駕駛功能（FSD）。

此背景下，比亞迪與特斯拉以及國產(chǎn)造車新勢力將上演一場持久戰(zhàn)，不但要比拼品牌力、產(chǎn)品力與技術(shù)力，更要比拼資金的厚度。

比亞迪，似乎在未雨綢繆。