聯(lián)商專欄：蘋果不是第一家做手機的公司，卻做出了風靡全球的iPhone手機；谷歌比雅虎做搜索引擎的時間要晚得多，卻做出了全球最大的搜索引擎；Facebook不是最早的社交網(wǎng)站，卻成為全球最大的社交軟件。

在各個節(jié)點都比較成熟的商業(yè)環(huán)境下，企業(yè)似乎更容易成功。后來居上的商業(yè)案例屢見不鮮，在網(wǎng)約車市場也不例外。

2015年2月14日，快的打車與滴滴打車宣布合并，爾后，市場排名第三的打車軟件優(yōu)步中國也被并入滴滴。至此，轟轟烈烈的打車軟件市場出現(xiàn)“一統(tǒng)江湖”的局面，外界皆以為打車軟件大戰(zhàn)告一段落，滴滴將穩(wěn)坐網(wǎng)約車市場頭把交椅。

然而這個現(xiàn)狀很快就被打破。

2017年2月14日，美團打車開始在南京試運營，這一動作驚起了網(wǎng)約車市場的漣漪。外界看法不一，有人認為美團不務正業(yè)，也有人認為美團進入網(wǎng)約車領域，會讓市場出現(xiàn)良性競爭，避免滴滴傲慢。

最近，繼在上海、南京上線“聚合模式”后，美團打車又新增了十五個試點城市，均以“聚合模式”展開。由自己運營網(wǎng)約車，到接入首汽約車、曹操出行、神州專車等出行服務商，化身為一個聚合平臺，美團打車明顯在調(diào)整戰(zhàn)略方向。這次變道掉頭，能改變當前的網(wǎng)約車市場嗎？美團打車業(yè)務上切換賽道后，能否像其在外賣、電影、酒旅等其它市場上一樣后來居上？

網(wǎng)約車市場究竟需要什么？

數(shù)據(jù)顯示，我國網(wǎng)約出租車用戶規(guī)模達3.30億，較2017年底增加4337萬，增長率為15.1%。網(wǎng)約專車或快車用戶規(guī)模達3.33億，增長率為40.9%，用戶使用比例由30.6%提升至40.2%。

與網(wǎng)約車用戶規(guī)模相對應的是，中國網(wǎng)約車市場的競爭日趨激烈。目前，全國已有110多家網(wǎng)約車平臺公司在部分城市獲得經(jīng)營許可。繼攜程、高德、美團等跨界布局網(wǎng)約車市場后，戴姆勒、吉利等眾多汽車企業(yè)也開始入局。

從數(shù)據(jù)來看，中國網(wǎng)約車市場已經(jīng)非常成熟。如果此時，市場再增加一家自營模式的快車平臺，并不會對市場帶來增量，反而會因為引入了更多的競爭者加入導致市場出現(xiàn)混亂乃至不良競爭。

在這種各方面都非常成熟的環(huán)境下，網(wǎng)約車市場需要的是：

1）乘客方面，需要有多元化、便捷化的打車服務，既有平民價的出租車服務，同時也有經(jīng)濟、舒適、商務、豪華等專車服務；另外，他們還需要快速的訂單響應能力，一個訂單排隊半小時這種體驗也太差勁了。

2）司機方面，需要有更多的訂單來提升收入。

若只單方面解決乘客或司機的需求，只可能讓單方面的利益受損，比如，要想讓乘客的訂單快速被接收，直接增加出租車、專車的數(shù)量就行，但一旦“車”端的數(shù)量激增，市場上的訂單卻幾乎沒有變化，這就意味著單個司機的收入會下降，這樣司機們肯定是不愿意的。

而如果只提升更多的訂單，訂單又從哪里來呢？這就又回到了打車軟件早期遇到的死循環(huán)，即向市場投入大量打車補貼，吸引用戶以打車作為主要出行方式，可這種揠苗助長是建立在企業(yè)大幅補貼，以大幅度虧損為前提的，這種模式不可能長久，一旦補貼停止，市場還是會回歸理性，訂單量自然會回落。

要想解決目前網(wǎng)約車市場的這兩個需求，就必須同時解決他們的問題，既能讓乘客打車更加方便，同時也能增加司機端的收入。

聚合打車的誕生

作為一家生活服務企業(yè)，美團對打車領域并不熟悉，這種情況下，美團要想涉足網(wǎng)約車領域，最好的辦法便是穩(wěn)扎穩(wěn)打，一邊嘗試，一邊迭代。

經(jīng)過2年時間發(fā)展之后，整個行業(yè)已經(jīng)今非昔比，繼續(xù)依靠燒錢補貼做大自營規(guī)模顯然并不可行。在以安全、合規(guī)化為前提下，網(wǎng)約車逐步向重資產(chǎn)模式傾斜。無論是哪家公司，想要發(fā)展好打車業(yè)務，就必須要找到一條既符合行業(yè)大環(huán)境的路，同時又要與自身優(yōu)勢形成互補。

“聚合模式”能夠?qū)⒎稚⒃谑灼�、曹操、神州等平臺上的運力進行集中調(diào)配，形成合力后為乘客提供供給。如此一來，聚合模式既能優(yōu)化打車效率，還可起到提升網(wǎng)約車行業(yè)整體訂單量。

一方面，乘客在美團上打車會更加快捷，而且可供選擇的機會也多；另一方面，網(wǎng)約車司機們通過“聚合者”獲得更多訂單，繼而提升收入。可以說，“聚合模式”是同時對乘客、司機兩端起作用。最重要的是，這種模式是對已有路權(quán)占有者的盤活，可以減少因為網(wǎng)約車盲目擴張引發(fā)城市交通問題，尤其是在北上廣深等城市。

徐如林，疾如風。兩年保持兩個城市，找準方向后又快速擴張。繼在上海、南京兩地的“聚合模式”上線后不久，美團打車很快就又在蘇州、杭州、溫州、寧波、天津、重慶、西安等十五個城市也開啟了試點。

美團做聚合打車的優(yōu)勢

美團既不是最早做網(wǎng)約車的公司，也不是最早做“聚合模式”的公司，雖然它很快完成了試錯掉頭，但要想改變當前復雜的網(wǎng)約車市場，不是喊喊口號就能做到，還是要看戰(zhàn)略布局和美團的優(yōu)勢：

第一，美團的入口效應，具備提供打車接口能力。號稱風投女王的徐新曾提到過一個超級平臺的概念，徐新認為，擁有1億以上用戶、每個用戶每年使用頻次8到10次以上的APP就是超級平臺。顯然，美團具備超級平臺的一切基礎。美團點評2018年財報顯示，美團點評2018年年度交易用戶總數(shù)為4.004億，同比增長29.3%，每位交易用戶平均每年交易筆數(shù)為23.8筆。

作為一家超級平臺，美團點評自然具備向其他領域擴張的能力，其中也包括打車功能。美團App左上角已經(jīng)新增了打車入口。據(jù)了解，美團還將打車與到店餐飲業(yè)務進行了整合打通。用戶在某商家的詳情頁，即可看到打車標志，直接一鍵喚起打車服務。

就像作為社交入口的微信開放“九宮格”功能一樣，美團作為生活服務領域的入口，也能夠開放打車接口能力。

第二，技術能力。基于美團多年來在生活消費領域的沉淀，匹配與之相對應的出行推薦。高德地圖積累的是用戶出行方式的數(shù)據(jù)，而美團積累的則是用戶生活消費數(shù)據(jù)，其中既包括吃喝玩樂，同時還有酒店、旅游、麗人、結(jié)婚等，這些多方面的數(shù)據(jù)積累，能夠讓美團篩選出更多優(yōu)質(zhì)用戶，從而為其推薦更加精準的出行方式。

第三，場景的重疊。打車軟件這么多，為什么要選擇美團App打車呢？大多數(shù)人肯定會有這個疑問。用戶之所以選擇美團進行打車，很大程度上是因為，用戶本來就是準備打車去吃飯、打車去酒店的，而用戶本身就會在美團上查找打車、酒店、景點等，美團點評的數(shù)據(jù)顯示，有30%的用戶選擇打車的目的就是吃飯，這跟美團的使用場景是重疊的。

有使用場景，就不會生拉硬拽，也不會讓用戶覺得突兀，在美團點評上尋找美食、酒店，再在美團上打車過去，這是個自然而然的過程，并不違和。

第四，戰(zhàn)略特征。對網(wǎng)約車業(yè)務的戰(zhàn)略，美團在年報中描述為“在保持餐飲外賣業(yè)務的市場領導地位同時，尋求進一步改善平臺變現(xiàn)能力，審慎探索新業(yè)務并不斷加強與核心業(yè)務之間的戰(zhàn)略協(xié)同作用。”

就像此次在餐飲商家頁面打通一鍵叫車功能那樣，美團打車全面轉(zhuǎn)型聚合模式，主要是為了完成平臺服務閉環(huán)，以增加用戶粘性。

在“聚合模式”下，美團打車更加趨于理性，其切分的市場是：用戶需要美團打車，而不是必須美團打車，這樣，自然就減少了補貼的必要性。在沒有補貼的情況下，用戶還愿意使用該平臺進行打車，這不正是理想化的網(wǎng)約車行業(yè)盛況嗎？

一個理性的網(wǎng)約車平臺，才是市場真正需要的。美團打車的掉頭，更符合當前的網(wǎng)約車市場，對所有人都有利的美團打車，找對了路。

文/郭靜，微信公眾號：郭靜的互聯(lián)網(wǎng)圈