聯商專欄：蘋果不是第一家做手機的公司，卻做出了風靡全球的iPhone手機；谷歌比雅虎做搜索引擎的時間要晚得多，卻做出了全球最大的搜索引擎；Facebook不是最早的社交網站，卻成為全球最大的社交軟件。

在各個節點都比較成熟的商業環境下，企業似乎更容易成功。后來居上的商業案例屢見不鮮，在網約車市場也不例外。

2015年2月14日，快的打車與滴滴打車宣布合并，爾后，市場排名第三的打車軟件優步中國也被并入滴滴。至此，轟轟烈烈的打車軟件市場出現“一統江湖”的局面，外界皆以為打車軟件大戰告一段落，滴滴將穩坐網約車市場頭把交椅。

然而這個現狀很快就被打破。

2017年2月14日，美團打車開始在南京試運營，這一動作驚起了網約車市場的漣漪。外界看法不一，有人認為美團不務正業，也有人認為美團進入網約車領域，會讓市場出現良性競爭，避免滴滴傲慢。

最近，繼在上海、南京上線“聚合模式”后，美團打車又新增了十五個試點城市，均以“聚合模式”展開。由自己運營網約車，到接入首汽約車、曹操出行、神州專車等出行服務商，化身為一個聚合平臺，美團打車明顯在調整戰略方向。這次變道掉頭，能改變當前的網約車市場嗎？美團打車業務上切換賽道后，能否像其在外賣、電影、酒旅等其它市場上一樣后來居上？

網約車市場究竟需要什么？

數據顯示，我國網約出租車用戶規模達3.30億，較2017年底增加4337萬，增長率為15.1%。網約專車或快車用戶規模達3.33億，增長率為40.9%，用戶使用比例由30.6%提升至40.2%。

與網約車用戶規模相對應的是，中國網約車市場的競爭日趨激烈。目前，全國已有110多家網約車平臺公司在部分城市獲得經營許可。繼攜程、高德、美團等跨界布局網約車市場后，戴姆勒、吉利等眾多汽車企業也開始入局。

從數據來看，中國網約車市場已經非常成熟。如果此時，市場再增加一家自營模式的快車平臺，并不會對市場帶來增量，反而會因為引入了更多的競爭者加入導致市場出現混亂乃至不良競爭。

在這種各方面都非常成熟的環境下，網約車市場需要的是：

1）乘客方面，需要有多元化、便捷化的打車服務，既有平民價的出租車服務，同時也有經濟、舒適、商務、豪華等專車服務；另外，他們還需要快速的訂單響應能力，一個訂單排隊半小時這種體驗也太差勁了。

2）司機方面，需要有更多的訂單來提升收入。

若只單方面解決乘客或司機的需求，只可能讓單方面的利益受損，比如，要想讓乘客的訂單快速被接收，直接增加出租車、專車的數量就行，但一旦“車”端的數量激增，市場上的訂單卻幾乎沒有變化，這就意味著單個司機的收入會下降，這樣司機們肯定是不愿意的。

而如果只提升更多的訂單，訂單又從哪里來呢？這就又回到了打車軟件早期遇到的死循環，即向市場投入大量打車補貼，吸引用戶以打車作為主要出行方式，可這種揠苗助長是建立在企業大幅補貼，以大幅度虧損為前提的，這種模式不可能長久，一旦補貼停止，市場還是會回歸理性，訂單量自然會回落。

要想解決目前網約車市場的這兩個需求，就必須同時解決他們的問題，既能讓乘客打車更加方便，同時也能增加司機端的收入。

聚合打車的誕生

作為一家生活服務企業，美團對打車領域并不熟悉，這種情況下，美團要想涉足網約車領域，最好的辦法便是穩扎穩打，一邊嘗試，一邊迭代。

經過2年時間發展之后，整個行業已經今非昔比，繼續依靠燒錢補貼做大自營規模顯然并不可行。在以安全、合規化為前提下，網約車逐步向重資產模式傾斜。無論是哪家公司，想要發展好打車業務，就必須要找到一條既符合行業大環境的路，同時又要與自身優勢形成互補。

“聚合模式”能夠將分散在首汽、曹操、神州等平臺上的運力進行集中調配，形成合力后為乘客提供供給。如此一來，聚合模式既能優化打車效率，還可起到提升網約車行業整體訂單量。

一方面，乘客在美團上打車會更加快捷，而且可供選擇的機會也多；另一方面，網約車司機們通過“聚合者”獲得更多訂單，繼而提升收入。可以說，“聚合模式”是同時對乘客、司機兩端起作用。最重要的是，這種模式是對已有路權占有者的盤活，可以減少因為網約車盲目擴張引發城市交通問題，尤其是在北上廣深等城市。

徐如林，疾如風。兩年保持兩個城市，找準方向后又快速擴張。繼在上海、南京兩地的“聚合模式”上線后不久，美團打車很快就又在蘇州、杭州、溫州、寧波、天津、重慶、西安等十五個城市也開啟了試點。

美團做聚合打車的優勢

美團既不是最早做網約車的公司，也不是最早做“聚合模式”的公司，雖然它很快完成了試錯掉頭，但要想改變當前復雜的網約車市場，不是喊喊口號就能做到，還是要看戰略布局和美團的優勢：

第一，美團的入口效應，具備提供打車接口能力。號稱風投女王的徐新曾提到過一個超級平臺的概念，徐新認為，擁有1億以上用戶、每個用戶每年使用頻次8到10次以上的APP就是超級平臺。顯然，美團具備超級平臺的一切基礎。美團點評2018年財報顯示，美團點評2018年年度交易用戶總數為4.004億，同比增長29.3%，每位交易用戶平均每年交易筆數為23.8筆。

作為一家超級平臺，美團點評自然具備向其他領域擴張的能力，其中也包括打車功能。美團App左上角已經新增了打車入口。據了解，美團還將打車與到店餐飲業務進行了整合打通。用戶在某商家的詳情頁，即可看到打車標志，直接一鍵喚起打車服務。

就像作為社交入口的微信開放“九宮格”功能一樣，美團作為生活服務領域的入口，也能夠開放打車接口能力。

第二，技術能力。基于美團多年來在生活消費領域的沉淀，匹配與之相對應的出行推薦。高德地圖積累的是用戶出行方式的數據，而美團積累的則是用戶生活消費數據，其中既包括吃喝玩樂，同時還有酒店、旅游、麗人、結婚等，這些多方面的數據積累，能夠讓美團篩選出更多優質用戶，從而為其推薦更加精準的出行方式。

第三，場景的重疊。打車軟件這么多，為什么要選擇美團App打車呢？大多數人肯定會有這個疑問。用戶之所以選擇美團進行打車，很大程度上是因為，用戶本來就是準備打車去吃飯、打車去酒店的，而用戶本身就會在美團上查找打車、酒店、景點等，美團點評的數據顯示，有30%的用戶選擇打車的目的就是吃飯，這跟美團的使用場景是重疊的。

有使用場景，就不會生拉硬拽，也不會讓用戶覺得突兀，在美團點評上尋找美食、酒店，再在美團上打車過去，這是個自然而然的過程，并不違和。

第四，戰略特征。對網約車業務的戰略，美團在年報中描述為“在保持餐飲外賣業務的市場領導地位同時，尋求進一步改善平臺變現能力，審慎探索新業務并不斷加強與核心業務之間的戰略協同作用。”

就像此次在餐飲商家頁面打通一鍵叫車功能那樣，美團打車全面轉型聚合模式，主要是為了完成平臺服務閉環，以增加用戶粘性。

在“聚合模式”下，美團打車更加趨于理性，其切分的市場是：用戶需要美團打車，而不是必須美團打車，這樣，自然就減少了補貼的必要性。在沒有補貼的情況下，用戶還愿意使用該平臺進行打車，這不正是理想化的網約車行業盛況嗎？

一個理性的網約車平臺，才是市場真正需要的。美團打車的掉頭，更符合當前的網約車市場，對所有人都有利的美團打車，找對了路。

文/郭靜，微信公眾號：郭靜的互聯網圈