老店虧損新店開花 4S店還能走多遠
來源：
聯商網
2005-03-17 10:52
以如火如荼來形容浙江各地的汽車4S店興建熱度絲毫不為過。短短幾年中，杭州的汽車4S店以每年30家的規模在遞增，4S店占地面積越來越大，展廳越建越豪華。從杭州城北的石祥路、沈半路、紹興路，到城西的古墩路、城東的艮山路，到之江南岸的蕭山通惠路，人們隨處可以看到一座座造型很藝術化的建筑物拔地而起，其豪華程度讓星級賓館相形見絀。隨著車市日趨慘淡，有些4S店淪為汽車廠家的庫存車倉庫。
3月初，記者在采訪日內瓦車展的間隙，細心觀察了瑞士、法國等地的汽車4S店。在日內瓦到洛桑的路上，記者看到了一幢和國內標致4S店幾乎完全相同的“藍匣子”建筑，從外觀來看比杭州沈半路的標致4S店略大。但更多躍入眼簾的卻是沿街租賃門面銷售的汽車商鋪，里面是包括本田、豐田、奔馳、寶馬在內的各款新車。法國的朋友告訴記者，這些品牌的修理廠基本上在郊區，中國游客要找一家像國內這樣功能齊全的4S店并不容易。
據業內人士介紹，在汽車4S店的發源地歐洲和美國，汽車的銷售模式已經向多渠道方向分化，導致這種分化的直接原因，并非4S店這種模式本身有什么問題，而是4S店這種渠道設置產生的高昂的經營費用和運作成本。在汽車產業蓬勃發展的階段，以4S店為核心的渠道模式曾經發揮過重要作用，然而如今卻因其本身運營過程中高額的成本而讓各大汽車商背上沉重的包袱。所以，在一些歐美汽車市場，除了少數新的汽車品牌為快速打入市場仍在建4S店外，一些傳統的知名品牌在不斷緊縮4S店的規模。銷售渠道的設置也顯得十分靈活務實，單一展廳的專賣店、汽車賣場、超市銷售、網上訂購等等低成本的渠道正在變成汽車流通業的主要模式。
和國際潮流相反的是，4S店在中國的擴張速度在日益加劇。一個值得關注的現象是國內幾乎所有的中小城市都有“名車長廊”、“汽車品牌街”，有些城市甚至把建4S店品牌街區作為一項“面子”工程來做。
在過去的三年里，隨著中國整體汽車業的快速增長，作為汽車產業鏈中重要一環的汽車流通業的經營格局發生了質的變化。4S店這種一度被認為是超前的、先進的經營模式已經十分普遍，并且理所當然地扮演起汽車流通業主渠道的角色。目前全國上規模的標準汽車4S店已有3000余家，承擔著全國汽車銷量70%以上的份額。汽車4S店作為汽車流通業的主流模式的趨勢還在進一步推進，如果新的汽車產業政策全面實施，4S店將作為汽車銷售業中惟一合法的銷售形式而存在。這個結果卻引來社會各界的許多質疑和非議。
汽車4S店看上去很美，但美的只是表象，而不是事實。去年5月份開始，國內汽車銷量急劇下滑，一些弱勢品牌的4S品牌店開始慘淡經營，大量4S店的經營狀況已大不如前。國內一個權威調查機構對分布在全國各地的1800家各類汽車品牌4S店就2004年的經營狀況作了一個詳細的統計，統計的結果是600家4S店盈利，500家4S店保本，700家4S店虧損。其中有300家4S店被兼并和重組。據不完全統計，去年杭州一地4S店偷偷易主或改行的已有10來家，今年預計會增加到30家。
一個更沉重的事實是，一邊是汽車4S店經營滑坡，而另一邊卻是各大汽車品牌還在全國范圍瘋狂地選擇經銷商加速建店，重心從中心城市到地級城市，再到縣級城市，大有遍地開花的趨勢。日本一家知名汽車品牌在去年底對外公開宣稱要在中國建1500家4S店，這個數字是其在日本的3倍。目前該品牌已完成150家的網格布局，僅是其目標的1/10。與此同時，幾個頂級的奢侈汽車品牌已大張旗鼓地在北京開出了“皇宮式”的旗艦店，光硬件設施的投入就在8000萬～1億元之間。這樣的規模和檔次在全球絕無僅有。
以一種單一的高成本的經營模式一統全國的汽車交易形式，這是一個頗有爭議的話題。作為汽車產業鏈的一環，4S店曾經作為一種先進的高效的模式而備受吹捧，但這種銷售渠道的最大問題是高昂的運營成本。要維持這些看上去很美的4S店，運營成本必須體現在汽車價格上。消費者在購買汽車的同時，其實已經支付了本應該由汽車廠商來承擔的“渠道費用”。作為一名消費者來說，想買一輛心儀的汽車，關心的只是汽車本身和價格，“渠道”美不美并不是很重要。他們需要的是更好的質量和服務，而漂亮豪華的4S店只是廠商強加給消費者的“過剩需求”。
能找到一根繩拴住4S店這匹脫韁的野馬嗎？答案是令人沮喪的。從市場背景來看，中國車市是一個開放性很強、潛力巨大的市場，世界汽車巨頭希望通過4S店這種大投入的銷售網絡耗盡對手的“最后一滴血”；從利益角度來看，拿下一個品牌的經銷權意味著包括廠家、中介機構在內的眾多環節獲取暴利，而這些利潤最終可以轉嫁給中國淳樸的消費者。但作為新聞媒體，我們不能不呼吁全社會來關注這種病態的經濟現象，通過對現實的剖析，讓一些經銷商和投資者從4S店的美麗謊言中清醒過來。（來源：錢江晚報）
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