這幾天，小鵬P5的一則廣告引起了不小的議論。

小鵬P5作為一輛緊湊型轎車，為了突出自己的空間優勢，打出廣告語“成功男士都大度，小鵬P5的空間也是！”而代言人則是此前因為“普信男”言論成為男性眾矢之的的楊笠。

（小鵬P5廣告圖  圖源：網絡）

此次，小鵬與楊笠合作，是因為前幾天，楊笠在脫口秀大會上說“不要輕易調侃男性，只調侃成功的，男的不如意會無理取鬧，就跟女的一樣。” 

小鵬P5作為一輛對標成功男士的轎車，用備受爭議的楊笠代言，可以說是一次小失誤。這可以看成是營銷能力欠缺的小鵬，在這一塊的一次重新嘗試和突破。

畢竟在接下來新能源車快速發展的這5年，僅僅從技術上猛抓已經不夠了，小鵬需要“鋪貨”搶市場了。

緊急布局工廠，新勢力的產能焦慮

兩個月前，一個網友詢問海馬汽車，小鵬G3i會繼續在海馬工廠投產嗎？海馬董秘回答：目前與小鵬汽車為合作生產關系，根據協議約定，合作將于今年年底到期。

2016年，海馬汽車售出新車21.6萬臺，到了今年上半年，海馬售出1.65萬臺，而這1.65萬臺，還是把給小鵬G3代工的1.12萬臺計算在內。

自從掛上“ST”后，海馬汽車就一直面臨虧損，只能賣地、出售子公司保住財務數據。

小鵬的離去，無疑讓面臨退市風險的海馬雪上加霜。但是對于小鵬汽車來說，這種離開又是注定的。

去年3月，小鵬汽車收購了福迪汽車，擁有了汽車生產資質，讓下面10萬產能的肇慶工廠兩個月后正式投產。

現在，小鵬還在擴大肇慶工廠的規模。

8月18日，小鵬在肇慶工廠的二期項目啟動。小鵬汽車聯合創始人夏珩在簽約儀式上說，肇慶基地目前單日產量500到700臺，在二期項目投產后，年產量可以達到20萬臺。

除了肇慶基地外，小鵬在武漢的工廠也有新的動向。

7月31日，小鵬汽車武漢的項目在武漢經濟開發區正式啟動，占地1500畝，產能10萬。據何小鵬介紹，武漢項目落地的是第三代智能平臺，目標是全球。

廣州基地，去年獲得40億的融資，計劃產能10萬，預計2022年建成投產。

這也就意味著，小鵬這三個基地如果順利建成投產，最低產能將達到40萬。

而何小鵬的野心不止40萬。

7月27日，在成都舉行的小鵬P7交付周年慶之前，何小鵬借機悄悄地和成都錦江區政府進行了一次會議，錦江區一、二把手都出席了。

會議具體內容沒有公布，后來有記者致電成都錦江區，對方透露，此次會議溝通的是研發中心和工廠。

（何小鵬與成都錦江區政府會議 圖源：電動之家）

現階段，新勢力車企為了保證質量和話語權，自建廠已經成為共識，而增加產能，又成了增加肌肉的方式。

作為新勢力的標桿特斯拉，僅弗里蒙特工廠（產能60萬）和上海超級工廠（產能45萬）已經達到了105萬。

在特斯拉的鯰魚效應下，產能落后的國內造車新勢力開始焦慮了。

理想在常州的工廠年產能10萬輛，現在已經把60億投入到北京現代的順義工廠，產能25萬輛。

蔚來的江淮工廠，兩班倒最高產能30萬輛。今年4月，蔚來新橋智能電動汽車產業園區已經開工，CEO李斌表示，這個蔚來的第二工廠將于明年第三季度投入使用，而產能也達到了驚人的100萬輛。

繼電池、自動駕駛爭奪后，產能無疑已經成為了當下造車新勢力爭奪的焦點。

汽車年銷量不足3萬

在成都舉辦的小鵬P7交付一周年會議上，何小鵬說：“我真的有太多的不相信。”

“不相信”是因為2021年上半年，小鵬P7在中高端純電動車銷量排行榜單上穩居第三，一年內，交付數量超過3萬。

小鵬P7的交付量超出了何小鵬的預期，但遠遠低于產能的預期。

2020年全年，小鵬的汽車銷量27041輛，按照40萬的產能計算，近15倍。根據中信證券的報告，預計2021/22年小鵬銷量有望達到6.8/14萬輛，并且在2025年實現60萬臺的年銷量，并給與了小鵬“買入”評級。

這些預測大概了解一下就可以（尤其是長期的預測），年初的時候中信證券兩次給億緯鋰能“買入”，不久股價就腰斬。

短期來看，今年上半年，小鵬實現30738輛的交付量，今年全年保守估計銷量在7到8萬。

未來并不好預測。根據艾瑞咨詢的發布的新能源車白皮書，2025年新能源車有望突破500萬輛。

不考慮第二梯隊的汽車品牌，僅是特斯拉、蔚來、理想、小鵬的產能（包含未建成投產）就達到300多萬輛，如果再考慮小米、百度等陸續入局者和吉利、長城等一些傳統車企，品牌的多元必定要擠占已有的一部分產能。

這種超前的投資，無疑是一個賭注：未來幾年新能源車一定會高速增長，而且一定會有餡餅落到自己頭上。但是這次的風能不能把所有的豬都吹的嗷嗷直叫，依然是存疑的。

在短期內，產能的過剩是必然的。新勢力不比傳統車企以及這些大公司，目前還是資金承壓階段，如果建廠的資金無法實現快速造血，無異于自建墳墓。

目前，最好的回補方式，就是車企代工。像陷入虧損的海馬汽車那樣，給小鵬和一汽代工，讓海馬汽車緩過了幾年。只是這塊是老車企的市場，競爭不易。

小鵬似乎意識到了自己未來要面臨的一些不確定性問題，目前也在積極探尋汽車業務的多元化之路。

根據工信部發布的一批新能源車申報目錄，首次出現了一輛小鵬“N5”的型號。據介紹，該輛車沒有激光雷達，外形類似“P5”，三元鋰電池也換成了相對便宜的磷酸鐵鋰電池。

（小鵬“N5” 圖源：汽車之家）

大概率是一輛推向B端市場的車型——小鵬要進一步加碼網約車市場。

2019年，小鵬推出了“有鵬出行”和“有鵬司機”兩個APP，并拿下了廣州的經營許可證，投入了兩千輛定制款小鵬G3用于網約車服務。

目前可以猜測的是，小鵬推進網約車，一是為了消化未來可能多出來的產能，搏一搏出行市場；二來，打下網約車市場，更有可能把小鵬的自動駕駛技術發揮出來。

自動駕駛的實現需要建立一個萬車互聯的場景，目前，出行市場最大的問題，就是規模問題。網約車是最可能把自動駕駛付諸實踐的模式，百度的Apollo無人車就是從網約車模式切入。

小鵬這樣做可謂一舉兩得。可惜的是，小鵬的網約車一直沒有什么起色，相比滴滴、高德、美團等根本不是一個量級。

截至目前，小鵬也沒有往這方面投入的一攬子計劃，網約車目前更像是一個備胎，想通過網約車消化產能的路子在短期內并不會有效。

“痛苦彷徨何小鵬”

17歲，在大多數人還在埋頭高考，幻想大學生活的時候，何小鵬給自己的目標是40歲實現財務自由。他提前4年實現了。

前兩年，在接受采訪被問到財務自由是什么感覺，何小鵬說了幾個詞，“痛苦”、“彷徨”。

他說，有趣的事情就是，和俞永福去吃當年一直吃的7塊錢的快餐，但是又害怕被員工發現，影響企業形象，所以兩個人只能面對墻壁偷吃。

不過現在，何小鵬是真的痛苦了。

前幾天，博世公司副總裁徐大全在朋友圈發文，馬來西亞工廠因為疫情犧牲了20多名員工，現在停產，部分芯片處于斷供狀態。并配上圖片：“跳樓帶不帶領導”。

當晚，何小鵬在微博上寫上了一首“詩”：抽芯斷供供更苦，舉杯消愁愁更愁。后面還附上了三個大哭的emoji表情。

（XP-何小鵬 微博截圖）

這次汽車行業“芯片荒”的惡果還在繼續。

8月18日，吉利汽車表示旗下有1萬個訂單無法交付，下面的經銷商甚至把展車都賣了；后一天，豐田公司爆出新聞，因為疫情等引發的零部件供應不足影響，全球減產規模達到約36萬輛。

如果說對于傳統車企，芯片荒是減產，那么對于小鵬等造車新勢力來說，就是生存之戰。他們除了加價買芯片，然后把價格轉移到終端消費者，并沒有其它辦法。

小鵬汽車，這個定位中高端的汽車品牌，價格區間在15到25萬，汽車品牌的扎堆之地，提高價格意味著用戶流失，不提高只能繼續高損甩賣，虧損會繼續擴大。

根據預測，這次“芯片荒”完全恢復要等到2023年，屆時，距離2025年已經過半，小鵬離105萬輛的目標更遠了。

目前，自動駕駛技術正在遭受前所未有的質疑，民眾對于自動駕駛技術的期盼也在下降。下一步，智能汽車的噱頭會減弱，面對快速增長的新能源車市場，車企的競爭也會向更加實際的產能、營銷等直接向群眾鋪貨的方向激進。

但在這個快速增量的市場，風險也在變大。小鵬正處在這種不確定性之中，2025的目標如何走呢？

參考來源：

1.電動之家：小鵬研發中心和工廠或落戶成都

2.1號車盟：舊的不去新的不來，沒了一汽和小鵬，海馬還越過越好？

3.創事記：何小鵬：智能汽車競爭從春秋到戰國，至少需要300億

4.大洋網：何小鵬一開始都不相信:小鵬P7交付量超30000輛

5.中信證券：小鵬汽車投資價值分析報告：押注自動駕駛，重構商業模式

6.虎嗅：馬斯克沉默，何小鵬落淚