“蔚小理”的格局已經(jīng)持續(xù)了相當(dāng)長的時間，這個通俗的叫法不僅概括了第一梯隊的三家車企，同時也彰顯著各家在市場的排位名次。

這樣一個看似穩(wěn)固的格局，在2021年夏天開始變得松動了。

連續(xù)在7、8兩個月交付量的統(tǒng)計中，蔚來均丟掉了榜首的位置，且滑坡有增大趨勢。其中7月，蔚來憑借7931輛的交付量排名第三，理想和小鵬則雙雙突破8000輛，分列一二；在隨后的8月，小鵬（7214輛）和理想（9433輛）相較發(fā)揮穩(wěn)定，蔚來則跌落并拉開距離，僅交付5880輛，甚至掉出了銷量前三。

與此同時，此前一直埋伏在腰部的哪吒和零跑則迅速擠到了前列，二者在7月、8月的交付量分別穩(wěn)定在4000和6000多輛。這樣的成績距離第一梯隊仍有明顯差距，但已經(jīng)足夠坐穩(wěn)第二梯隊，完成對排名的更寫。

相比之下，威馬則成為被遺忘的那個，在月度交付榜單的位置持續(xù)下滑，自己也不再主動公布交付數(shù)據(jù)。那個曾經(jīng)新勢力“四小龍“的稱號，也再沒有人提起。

數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會、中汽協(xié)

今年即將進(jìn)入最后一個季度的沖刺階段，洗牌加速，這對各家而言都至關(guān)重要。2021年新造車最終將以怎樣的排名開啟下一輪競速？有獎競猜，答案可能價值數(shù)億到數(shù)十億元。

缺芯！缺電！

蔚來稱，其波動和供應(yīng)鏈有直接關(guān)系。

9月1日，蔚來公布了8月的交付信息，共交付智能電動汽車5880輛。環(huán)比7月的7931輛，這一數(shù)據(jù)幾乎可以用“跳水”來形容。憑借這次意外發(fā)揮，蔚來在8月的新勢力銷量榜單中排名第四，在哪吒汽車之后。

蔚來官方給出的解釋直指供應(yīng)鏈的問題。一方面是南京8月的疫情，造成ES6/EC6的A/B柱內(nèi)飾板單一供應(yīng)商南條全興，停產(chǎn)了一段時間；另一方面馬來西亞的疫情影響ST意法半導(dǎo)體的芯片生產(chǎn)，ST是博世ESP的供應(yīng)商，從而影響了博世對蔚來ESP的供應(yīng)——博世同樣也是蔚來ESP的單一供應(yīng)商。

伴隨著疫情的不確定性以及各家交付量的增多，供應(yīng)鏈端將更加吃緊。車企的供應(yīng)鏈能力，也開始對新勢力的格局帶來重大影響。目前缺芯片、缺電池已經(jīng)是汽車行業(yè)的普遍現(xiàn)象。

大眾、福特、豐田等巨頭車企都曾因缺芯減產(chǎn)甚至停產(chǎn)。今年3月，因為芯片短缺，蔚來合肥的江淮工廠也連續(xù)停產(chǎn)了5天。同期，因為小鵬P7磷酸鐵鋰電池版上市，何小鵬在2020年的財報會議上直言，小鵬汽車在電池供應(yīng)上存在“挑戰(zhàn)”，二季度將面臨爬坡的過程。7月更是有傳聞稱，為了從寧德時代順利拿到動力電池，何小鵬在寧德時代蹲守了一個星期。

此次馬來西亞疫情影響芯片生產(chǎn)后，何小鵬也在微博發(fā)表感嘆：“抽芯斷供供更苦，舉杯銷愁愁更愁。”

從交付量來看，“蔚小理”都還沒突破單月1萬輛，規(guī)模本身并不算大，供應(yīng)鏈的壓力應(yīng)相對可控。

但由于蔚來此次受影響停產(chǎn)的是兩家單一供應(yīng)商，在庫存極為有限的情況下，缺芯后果被進(jìn)一步放大。

對于起步不久的造車新勢力來說，短期出現(xiàn)銷量波動原本并不稀奇。今年5月，理想ONE因為改款造成消費者觀望，銷量下滑到4323輛，環(huán)比下跌21.95%。但在隨后的一個月便反彈到7713輛。

不過，和理想的情況不同，蔚來近期并無車型改款也無新車發(fā)布，銷量波動更多是自身原因。從數(shù)據(jù)來看，蔚來在7月的銷量雖然距離小鵬和理想僅有幾百輛，但蔚來環(huán)比出現(xiàn)了一定程度的下滑，而小鵬和理想環(huán)比則有2成甚至3成的增長。

這也是蔚來2018年開啟交付以來，首次在造車新勢力的月度銷量榜單中，失去冠軍頭銜。

針對銷量排名的變化，當(dāng)時蔚來汽車內(nèi)部人士在回應(yīng)經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)時樂觀表示，“我們的月度全供應(yīng)鏈產(chǎn)能就是在7500+（輛），盡力會去沖8000（輛）。近兩個月我們的交付數(shù)，都是在8000（輛）上下浮動，是OK的。”

去年9月，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌就曾在一場論壇上透露了蔚來的“健康狀況”，“（蔚來）已經(jīng)從之前的病房里，基本上恢復(fù)到了正常的工作。”

此后，穩(wěn)步走高的銷量為蔚來帶來了充沛的現(xiàn)金流，其股價也隨之暴漲。但是，跨過這道生死線之后，并不代表蔚來就此一馬平川。

如今，除了供應(yīng)鏈影響交付下降，蔚來的自動駕駛事故風(fēng)波和二次上市被擱置等問題，都還擺在李斌的案頭。

低價才是YYDS？

越來越多新造車盯上低價市場。

五菱宏光MINI爆火之前，可能很少有人能想到，是一款價格如此低廉的車型，最終打破了特斯拉Model 3的銷冠神話。

行業(yè)普遍認(rèn)為，一款新能源汽在續(xù)航、空間、技術(shù)，甚至是品牌方面的表現(xiàn)，是影響用戶購買的重要因素。但五菱宏光MINI打破了這樣的思維，單憑一個價格，打開了局面。

2020款的五菱宏光MINI，入門版只要2.88萬元，頂配也才3.88萬元，2021推出的馬卡龍新款最高售價也不過4.36萬元。把汽車當(dāng)做消費品賣，上市一年多的時間內(nèi)，五菱宏光MINI幾乎形成了霸榜。

這也恰好印證了，新能源汽車在低價市場的潛力。在蔚來開始減速的同時，和五菱宏光MINI有著相似路徑的哪吒和零跑，也悄悄來到了新勢力交付榜單的前列。

8月，哪吒以6613輛力壓蔚來排名新勢力銷量第三，零跑交付4488輛排名第四；7月，哪吒和零跑的交付量也分別超過了6000輛和4000輛。

哪吒和零跑在命運頗為相似，雖然兩者都推出了不止一款車型，價格從幾萬元到十幾萬元不等，但銷量最高的還是價格最便宜的哪吒V和零跑T03——哪吒V售價5.99萬元起，零跑T03售價5.98萬元起，這兩款產(chǎn)品的價格已經(jīng)非常接近五菱宏光MINI。

在畢馬威分析師曹飛看來，價格是推動用戶購買哪吒和零跑的主要因素。“以哪吒V和U為例，它們具有新勢力的造車?yán)砟詈蛢r格優(yōu)勢，性價比高，而且SUV車型的購買群體偏多，續(xù)航里程400多公里基本滿足城市代步需求。低成本作為過渡是非一線車主的可接受嘗試范圍，價格是主要因素。”

同樣能夠滿足日常需求，相比同價位的燃油車，新造車在設(shè)計理念上要更為先進(jìn)，同時沒有追求配備自動駕駛等功能，成本也能做到更低。

哪吒汽車聯(lián)手360造車 來源：哪吒汽車官網(wǎng)

哪吒近期熱點不斷，此前因借某吳姓男星營銷引發(fā)了一波輿論，公司層面則剛剛搭上了360和華為，從默默無聞，哪吒一躍成為頭條常客。營銷上劍走偏鋒，產(chǎn)品定位上，哪吒采用親民戰(zhàn)術(shù)。哪吒汽車CEO張勇曾說：“哪吒汽車不做富人的玩具，只做老百姓買得起的車。”

但實際上，哪吒也曾在定位上，上探過。在首款車哪吒N01以僅6.58萬元起的售價吸引了市場后，第二款量產(chǎn)車哪吒U定價翻倍，補貼后的價格仍要13.98萬元起。后者賣得并不好，去年的月均交付量僅在800輛左右。

于是在第三款車型，2020年11月上市的哪吒V上，哪吒重回低價策略，并借這款車型最終撐起了銷量。

和哪吒的發(fā)展路徑不同，零跑的第一款車是補貼后售價12.99萬元起的S01，這款車型在2019年1月上市，但未給零跑帶來太多聲量。反倒是去年5月才開始交付的T03，銷量穩(wěn)步爬坡，在今年為零跑站穩(wěn)了第二梯隊的位置。

8月18日，零跑還宣布完成新一輪融資，融資金額達(dá)45億元，其中杭州國資投資金額30億元。

經(jīng)銷混亂，定位尷尬

就在一年前，威馬也曾露出過這樣的鋒芒。2020年9月22日，威馬拿到造車新勢力史上最大的單輪融資——100億元的D輪融資。不出一個月，上海證監(jiān)局網(wǎng)站又披露，威馬汽車正接受上市輔導(dǎo)，擬在科創(chuàng)板上市。

成為科創(chuàng)板新能源汽車第一股，威馬一度非常接近。

但大半年過去，市場只是傳來了威馬IPO遇阻的消息。且2021年以來，威馬不再主動按月對外公布銷量數(shù)據(jù)，而在一年前，因得益于威馬EX5的表現(xiàn)，威馬每個月都會及時公布銷量。外界關(guān)于“威馬掉隊”的聲音不斷。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)以及威馬公關(guān)口徑，7月、8月威馬的銷量分別為4141輛、4346輛，落后于哪吒和零跑，在造車新勢力中排名第六。

在7月威馬召開的一次媒體溝通會上，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉試圖回應(yīng)掉隊質(zhì)疑，并稱威馬正處于靜默期，因此很多東西無法主動透露，且提到了缺芯對威馬W6產(chǎn)能的影響。

威馬在當(dāng)天公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，上半年累計銷量為15665輛，1-6月銷量分別為2040輛、1006輛、2503輛、3027輛、3082輛和4007輛。

曾經(jīng)新勢力“四小龍”之一的風(fēng)光不再。這或許與其混亂的經(jīng)銷體系以及尷尬的產(chǎn)品定位有關(guān)。

早期，威馬采用了類似小鵬的直營+授權(quán)模式，通過招募經(jīng)銷商入網(wǎng)分?jǐn)傞T店成本，工廠按需生產(chǎn)，經(jīng)銷商不用積壓庫存，只是作為交付和服務(wù)的觸點。

但由于直營模式的表現(xiàn)不及預(yù)期，2019年6月，原威馬聯(lián)合創(chuàng)始人、戰(zhàn)略規(guī)劃高級副總裁陸斌被調(diào)離銷售公司。威馬從此告別直營，回歸到傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式。

“威馬沒有（按直營模式）繼續(xù)走下去，所以造成了現(xiàn)在這種局面。”在一位接近威馬高層的知情人士看來，經(jīng)營模式的改變是威馬掉隊的源頭。

在新的銷售模式下，威馬開始向經(jīng)銷商壓庫存，銷售和資金的壓力被轉(zhuǎn)嫁到了經(jīng)銷商頭上，威馬則由此減輕銷售壓力。但經(jīng)銷商能夠吃下的庫存是有限的，為了持續(xù)“賣車“，威馬還必須不斷擴大經(jīng)銷商規(guī)模。去年9月，威馬甚至推出“千城千店”計劃。

“老的經(jīng)銷商在退，新的經(jīng)銷商又不愿意進(jìn)來的時候，這個時候威馬干了一件什么事情呢？鼓勵內(nèi)部高層員工去充當(dāng)經(jīng)銷商的角色。”上述知情人士對全天候科技表示，這些經(jīng)銷商由負(fù)責(zé)it、采購、生產(chǎn)以及售后和質(zhì)量的四位高管投資成立，威馬內(nèi)部稱其為“四大家族”，其余的外部經(jīng)銷商則稱為“余黨”。

據(jù)其稱，“四大家族”開店能夠獲得公司補貼，出現(xiàn)的情況是，開店實際可能只花了100萬-200元，但卻可以報價500萬元——以此獲得一個相應(yīng)價值的返利。憑借更大的規(guī)模，“四大家族”拿車的價格更低，通過以低于市場的價格售賣能夠更快收回資金。

而在同一個市場上，一般有一個經(jīng)銷商降價，意味著其他經(jīng)銷商要跟著降價才能出貨。因此對于普通經(jīng)銷商而言，不得不虧錢去庫存。

此外，一年的銷售達(dá)到一定數(shù)量后，大的經(jīng)銷商還能夠獲得“年底的彩蛋”——現(xiàn)金獎勵和分紅等，規(guī)模較小的“余黨”往往無緣。為了擴大規(guī)模，拿到更好彩蛋，“四大家族”更是展開了對“余黨”的收購。

當(dāng)沖量心切時，四大家族甚至?xí)训蛢r拿貨的車轉(zhuǎn)手賣給同城車商，再賣給普通經(jīng)銷商。威馬的銷售，陷入惡性循環(huán)。

相比之下，在銷售方面，“蔚小理”依然堅持直營模式，且強化自身銷售渠道，加速線下門店的拓展，向市區(qū)核心商圈聚攏。

除了銷售問題，產(chǎn)品定位上，威馬依然沒找到自己的位置。

威馬EX6 Plus 6座發(fā)布 來源：威馬官網(wǎng)

威馬一直宣稱自己定位于主流市場，但其首款車型威馬EX5售價定位9.90-21.63萬元，新車實際補貼后售價為11.23萬元。比上不足，比下有余。上市已超過3年，銷量也并不亮眼，命運與小鵬G3類似。

威馬也嘗試沖擊高端。2020年年初，威馬EX6 Plus上市，補貼后售價達(dá)到了18.99萬元，但市場對此并不買單，7月銷量僅有5輛，幾乎無人問津。今年上市的另一款車型威馬W6同樣表現(xiàn)平淡，1-7月，累積銷量也不過3000輛左右。

“威馬所處的位置比較尷尬，處于一線不太接受，二線又覺得較貴的狀態(tài)。大眾對續(xù)航里程的硬性需求，加上價格的主要因素主導(dǎo)，作為非一線城市車主，威馬的車主用戶畫像模糊，定位不清晰，比照哪吒和零跑的價格略高，直接漏掉潛在用戶。”畢馬威分析師曹飛認(rèn)為。

2015年創(chuàng)立威馬汽車時，沈暉借鑒了德語Weltmeister，意思是“世界冠軍”。如今看來，這位“世界冠軍”可能離他的愿望越來越遠(yuǎn)了。

寫在最后

目前看來，棋局已經(jīng)有了新的變化。過往穩(wěn)固的“蔚小理”已成“理小蔚”。第二梯隊，哪吒、零跑攜手跑進(jìn)前五，過往的尖子生威馬則暫時掉了隊。

據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)，8月新能源乘用車零售銷量達(dá)到24.9萬輛，同比增長167.5%，環(huán)比增12.0%。1-8月新能源車零售147.9萬輛，同比增長202.1%。與傳統(tǒng)燃油車走勢形成強烈差異化的特征，新能源車實現(xiàn)對燃油車市場的替代效應(yīng)，并拉動車市向新能源化轉(zhuǎn)型的步伐。

由此可見，新能源市場需求仍然高漲，但行業(yè)缺芯缺電的問題仍待解決。各家新造車不得不提前進(jìn)入了肉搏戰(zhàn)，要如何以產(chǎn)品搶占市場，并在激烈的競爭中得以穩(wěn)步向前，成為必答題。

面對增長的天花板，蔚來開始布局價格更便宜的子品牌，理想計劃加快純電研發(fā)，首款純電車型擬在2023年推出，小鵬則打算繼續(xù)向上，將價格上限提高到45萬元以上。

未來幾年，“蔚小理”將在各自陌生的領(lǐng)域和對手狹路相逢。與此同時，不差錢的百度、小米們，也在今年擠進(jìn)電動車行業(yè)，試圖分一杯羹。

顯然，對手越來越多，當(dāng)前各家新造車的排位也未必企穩(wěn)，變局仍在醞釀。只是對于正在瘋狂“內(nèi)卷”的電動車行業(yè)來說，必須拿出十八般武藝，才能保住“不掉隊”了。