最終，直營系快遞只剩下順豐和京東物流兩家，曾經(jīng)的零擔(dān)黑馬成了要委身于他人的跟班。就在剛剛過去的周末，“京東物流收購德邦”成了板上釘釘?shù)氖�，�?chuàng)立德邦并帶其開疆拓土的崔維星交出了公司的實(shí)際控制權(quán)，京東物流儼然成了德邦的新東家。

德邦終究變了，這位獨(dú)闖物流的“老炮兒”，變得要靠著競爭對手才能爭得活下去的機(jī)會。有人說是德邦業(yè)績?nèi)諠u低迷，才會淪落到被吞并；也有人說是只要沒成為第一第二，終究還是要站隊(duì)。

無論如何，德邦的命運(yùn)曲線一定程度上也折射出二線快遞在激烈競爭中難以招架的窘境。2022年，二線快遞的生存處境將越發(fā)困難，大量快遞接連倒閉或出現(xiàn)區(qū)域異常。對于站在第一梯隊(duì)又是出資方的京東物流，此舉或許是“百利無一害”。借助德邦電商客戶資源，京東物流將有機(jī)會撬開阿里與蘇寧陣營的大門。

極兔收購百世快遞，京東吃下德邦，物流企業(yè)從“站隊(duì)”向整合靠攏，也讓頭部電商平臺之間的界限變得模糊和曖昧。

網(wǎng)絡(luò)資源成籌碼

3月11日晚，德邦發(fā)布公告表示，京東物流將收購德邦物流股份有限公司66.49%的股份，交易完成后，董事長兼總經(jīng)理崔維星將不再是公司的實(shí)際控制人。

據(jù)了解，此次收購后，雙方將在快遞快運(yùn)、跨境、倉儲與供應(yīng)鏈等領(lǐng)域展開深度合作，并繼續(xù)保持品牌和團(tuán)隊(duì)獨(dú)立運(yùn)營，戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)方向整體保持不變。

通常而言，成熟的網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)力資源，是兩家物流企業(yè)資本博弈的重要籌碼。于京東物流而言，較之順豐、通達(dá)系快遞的網(wǎng)絡(luò)型物流模式，京東物流能與之競爭時效主要憑借密集的倉庫布點(diǎn)。然而，在異地物流上，京東2018年上線的快遞業(yè)務(wù)時至今日難與同行匹敵，零售單向化履約特征決定了其在末端配送規(guī)模和干線運(yùn)輸能力上受到局限。

財(cái)報顯示，在2021年末，京東物流自營卡車數(shù)量約1.8萬輛，而順豐的干支線用車資源在2020年合計(jì)達(dá)到約5.8萬輛。依賴第三方運(yùn)力資源補(bǔ)充一定程度上加重了京東物流的負(fù)擔(dān)，2021年公司僅在外包成本上就花去了404億元，同比增長54.7%。

“京東物流承載平臺商流已經(jīng)足夠，但要想成為第三方物流公司，在快遞業(yè)占據(jù)一席之地，資金和運(yùn)營投入將是一個巨量數(shù)字，以收購利用現(xiàn)有資源能實(shí)現(xiàn)效率最大化，而且德邦與京東物流在品牌定位、產(chǎn)品服務(wù)上有一定的相似性�！币晃毁Y深快遞從業(yè)人士向北京商報記者表示，京東物流之前收購跨越速運(yùn)主要是想補(bǔ)充空運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，但歷經(jīng)一年多，跨越速運(yùn)對京東的業(yè)務(wù)補(bǔ)充卻不太明顯。

從德邦現(xiàn)有的物流資源來看，財(cái)報顯示，截至2021年上半年，德邦共有143個分撥中心、140個倉庫、30486個網(wǎng)點(diǎn)和6.37萬快遞員。在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)方面，德邦自有車輛達(dá)15524輛，自有運(yùn)力占比為55.7%，共有2057條干線線路。

英雄遲暮難戰(zhàn)群雄

德邦易主，多少為激蕩數(shù)十年的快遞江湖蒙上一層唏噓和感慨。

1996年9月1日，那時的德邦還叫“崔氏貨運(yùn)”，加上崔維星和妻子薛霞一共只有4名員工。彼時，順豐創(chuàng)始人王衛(wèi)拿到了廣州順豐小件快運(yùn)服務(wù)有限公司的牌照，正將順豐網(wǎng)絡(luò)向東莞延伸；宅急送創(chuàng)始人陳平正忙于抓住北京各大火車站的貨物運(yùn)輸機(jī)會；圓通創(chuàng)始人喻渭蛟和百世創(chuàng)始人周韶寧還未和快遞業(yè)產(chǎn)生交集……

那時的快遞市場，可謂天高任鳥飛。崔維星與南方航空老干部航空貨運(yùn)處聯(lián)手做空運(yùn)生意，讓德邦迅速駛向快車道。2000年8月，廣州市德邦物流服務(wù)有限公司成立，以空運(yùn)代理起家的德邦開始嘗試走出廣州。為了從價格戰(zhàn)泥潭中脫身，2004年，德邦首創(chuàng)“卡車航班”，以公路貨運(yùn)的價格拿下了航空快運(yùn)的業(yè)務(wù)，生意越做越大……

然而，哪里有商機(jī)，哪里就有競爭者。2016-2018年，圓通、中通、順豐等企業(yè)紛紛登陸資本市場，一時間快運(yùn)行業(yè)遍地開花。除了以中低端快運(yùn)市場起家的安能、壹米滴答，順豐和百世也將手伸向快運(yùn)領(lǐng)域。2018年，成功上市的德邦并未落得安穩(wěn)。2019年，順豐成立順豐快運(yùn)，以直營運(yùn)作與德邦共搶中高端市場，最終以124.5億元的營收超越后者。至此，德邦“零擔(dān)之王”的光環(huán)開始黯淡，貨量逐漸被后進(jìn)生蠶食。

事實(shí)上，從2013年起，德邦也試圖求變，推出“3KG-60KG”的大件快遞產(chǎn)品。既是為抓住2013-2017年電商物流的紅利期，也期望能在增速下滑的傳統(tǒng)零擔(dān)業(yè)務(wù)外尋求增長。2018年，德邦決心轉(zhuǎn)型，更名為“德邦快遞”。在發(fā)布會現(xiàn)場，崔維星曾公開表示，零擔(dān)市場最終要快遞化。

“伴隨電商消費(fèi)習(xí)慣的滲透，當(dāng)前快運(yùn)行業(yè)和快遞一樣也呈現(xiàn)出多頻次、碎片化的運(yùn)輸特點(diǎn)�！币晃毁Y深快運(yùn)人士向北京商報記者指出。這一趨勢也反映在各家企業(yè)對產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)調(diào)整上，包括安能2019年推出的MiNi電商產(chǎn)品以及順豐快運(yùn)2021年上線的零擔(dān)快遞化報價服務(wù)。

同行在快運(yùn)公斤段不斷下探的同時，另一面，電商小件價格早已廝殺成紅海。看到通達(dá)系快遞借力淘寶，德邦也積極與菜鳥合作，較先接入菜鳥裹裹的退換貨服務(wù)。不過，走差異路線的大件快遞很難如當(dāng)年的“卡車航班”產(chǎn)品一樣將德邦帶出困境。據(jù)其財(cái)報顯示，2017-2020年，德邦收入同比增速從19.7%降至6.1%，快遞收入增速從69.14%下滑至13.6%，而快運(yùn)營收自2018-2020年一直為負(fù)增長。在2021年上半年，德邦歸屬于上市股東的凈利潤為1565.8萬元，同比下降89.88%。

無論是快遞還是快運(yùn)，德邦已然很難自如應(yīng)對兩頭勁敵環(huán)繞的情形了。

又是一場曲線前進(jìn)？

物流企業(yè)從過去的“站隊(duì)”向整合變化，也讓頭部電商平臺間的界限變得越發(fā)曖昧和模糊。

就在德邦公布被收購的前一天，京東物流發(fā)布2021年的業(yè)績，外部客戶收入占比首次突破了五成。一邊竭力傳遞正努力成為第三方綜合物流商的信息，另一邊，京東也以大手筆補(bǔ)齊了同城、航空、地產(chǎn)等物流板塊，包括收購達(dá)達(dá)配送、跨越速運(yùn)，控股中國物流資產(chǎn)。快遞快運(yùn)業(yè)務(wù)短板則由德邦成熟的網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行補(bǔ)充。

但從業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)來看，德邦的快遞和供應(yīng)鏈份額在業(yè)內(nèi)還遠(yuǎn)算不上談資。若是以未受疫情影響的2019年計(jì)算，德邦快遞業(yè)務(wù)量為5.2億票，僅占全國業(yè)務(wù)量的0.008%。而倉儲與供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)收入為5.09億元，占總營收比例也只有1.96%。

也就是說，通過一舉收購，京東物流很難如極兔速遞般以收購百世為跳板，在快遞市占率上快速躍升。但無法忽略的是，收購德邦一同打包的還有客戶資源以及其他平臺的入場券。

據(jù)一位靠近極兔速遞的知情人士稱，極兔速遞與百世的網(wǎng)絡(luò)融合在2月底已經(jīng)悉數(shù)完成。北京商報記者注意到，目前用戶使用菜鳥App已能查閱到極兔速遞的物流周轉(zhuǎn)信息。

如同阿里多年警惕這個承接了拼多多太多包裹的物流商，阿里、蘇寧與京東物流的關(guān)系也因商業(yè)利益諱莫如深。不過，依托德邦截至2020年上半年積累的27.3萬客戶，京東物流或?qū)⒂袡C(jī)會敲開上述兩家的大門。

二線快遞能活多久

如今，各個物流企業(yè)中，不難發(fā)現(xiàn)諸多出身于德邦的員工和高管，德邦的業(yè)務(wù)也被安能等后來者模仿學(xué)習(xí)。在業(yè)內(nèi)，人們常稱德邦為“黃埔軍�！�。據(jù)了解，德邦不僅會每年花費(fèi)數(shù)億元做企業(yè)咨詢，公司高管團(tuán)隊(duì)也較為年輕，幾乎是從一線的大學(xué)生中提拔上來。

然而，在2018年上市后14個月期間，4位副總經(jīng)理相繼從德邦離職，一時間被不少從業(yè)者調(diào)侃德邦“為其他對手培養(yǎng)人才”，也有專業(yè)人士指出德邦應(yīng)該在高層激勵機(jī)制上形成新模式，引入更多能立刻打仗的人。

更為殘酷的是，諸多二線物流企業(yè)倒在了2019年，包括快捷、國通、全峰和如風(fēng)達(dá)，而安能的快遞新業(yè)務(wù)也因高額虧損被砍掉。緊接著，2021年，天天快遞關(guān)停，壹米滴答和百世快遞相繼被收購。終于熬到上市的安能，如今市值已經(jīng)跌去一半。2022年，速爾快遞多地網(wǎng)絡(luò)停擺，宅急送在C端市場早已鮮有耳聞。

“中小快遞無網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)�；y以贏得市場空間。無數(shù)字化、科技化，難以贏得數(shù)字經(jīng)濟(jì)下的未來市場，也就很難獲得資本的持續(xù)支持。這種情況下，中小快遞企業(yè)或更多投身龍頭企業(yè)�！蔽锪餍袠I(yè)專家楊達(dá)卿表示。

或許是深感危機(jī)，2020年5月，德邦引入韻達(dá)為戰(zhàn)略投資者，后者以6.14億元獲得德邦約6.5%的股權(quán)比例。對于此次資本合作，兩者均提及共同擴(kuò)大市場占有率的目標(biāo)。但是，在隨后的一年多時間內(nèi)，韻達(dá)與德邦在業(yè)務(wù)層面未曾出現(xiàn)明顯且實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展，僅在2022年1月對外公開了一次業(yè)務(wù)協(xié)同會議。

值得注意的是，有市場消息稱，2021年底，京東物流前任CEO王振輝已被劉強(qiáng)東請回，可能會接手收購德邦后的整合工作。對于該事的真實(shí)性，截至發(fā)稿，京東物流相關(guān)負(fù)責(zé)人未向北京商報記者回應(yīng)。

“德邦與韻達(dá)的交割時間太長，而市場需要看到德邦在合作后顯現(xiàn)的成果，但從財(cái)報數(shù)據(jù)來看也不太盡如人意。二線快遞未來可騰挪的空間越來越小，從百世到德邦，2022年將成為快遞企業(yè)重組并購的重要年份�！笨爝f物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏說道。