這是亞馬遜補充運力、邁向新興市場的一小步，但也是極兔擴大在美運單量的一大步。

快遞行業(yè)中，如果要論誰跑得最快，肯定非2015年才成立的“后浪”極兔莫屬。

近日，極兔又公布一大動作，其正在對接亞馬遜后臺承運商服務(wù)，計劃開通阿聯(lián)酋、墨西哥、美國、加拿大、英國、德國、法國、意大利、西班牙等站點。

極兔的飛奔主要可以體現(xiàn)在兩個方面，其一是融資速度快。

去年，胡潤研究院攜手廣州市商務(wù)局、市高新區(qū)發(fā)布了《2021年獨角獸榜》，列出了中國301個價值10億美元以上的非上市公司。極兔以約1300億估值排名第16，這一發(fā)家于東南亞的物流新秀在2020年才進(jìn)入中國市場，僅去年就完成了3筆融資，金額分別為18億美元、2.5億美元、25億美元。也就成為了菜鳥網(wǎng)絡(luò)外，第二個估值超過千億的物流公司。

另一飛奔就是其國際化進(jìn)程。在隨著東南亞互聯(lián)網(wǎng)滲透的風(fēng)口飛漲之后，2020年3月，極兔開始進(jìn)入中國市場，這也是極兔向遠(yuǎn)洋擴張的開端。隨后，去年年底收購百世中國業(yè)務(wù)、今年1月落地中東、2月起網(wǎng)拉美，擴張速度肉眼可見。

也就是說，極兔的發(fā)展歷程中，將足跡遍布印尼17000個島嶼，超越了東南亞老牌物流企業(yè)JNE、成為印尼最大的快遞公司，僅用了兩年。而覆蓋亞洲、歐洲、非洲、美洲等全球多個區(qū)域，成為國際化的物流企業(yè)，也只用了兩年。

那么這一次，這只飛奔的兔子搭上亞馬遜的高速快車后，對雙方來說意味著什么？同時，面對亞馬遜今日已趨于成熟的物流體系，是否仍需要極兔方的合作？對于做電商服務(wù)商的快遞企業(yè)來說，上車就能抓住穩(wěn)定的稻草嗎？

一、新興市場的一拍即合

在新冠疫情發(fā)生之后，線上購物的需求明顯提高了。

比如亞馬遜在美國的電子商務(wù)銷售額于2020年實現(xiàn)了44.1%的大幅增長，這一趨勢一直持續(xù)到2021年，其在北美的銷量仍增長了18%。根據(jù)Jungle Scout對2021年亞馬遜賣家的調(diào)研，有44%的賣家表示，“盡管受到全球供應(yīng)鏈、庫存、運輸?shù)葐栴}，他們在疫情之后的業(yè)績?nèi)院糜陬A(yù)期�！�

這對于占據(jù)美國市場電商銷售額近一半、全球有180個運營中心、20個站點的亞馬遜來說，無疑是再一次的增量時刻。2021年，亞馬遜總銷售額達(dá)到4076.3億美元，比2020年增長了近20%，也實現(xiàn)了連續(xù)五年的增長。

增量，同時意味著亞馬遜這一平臺上的物流需求也在不斷變得龐大。因為在亞馬遜，不僅有其自身賣家，還有占亞馬遜銷量54%的第三方賣家。2013年時，亞馬遜每天就要向世界各地運送160萬個包裹了，而當(dāng)年亞馬遜銷售額僅744.50億美金，不足今天的1/4。

這種快速增長的物流需求讓亞馬遜急需擴充自身運力。因為亞馬遜模式的主要特征和優(yōu)勢之一，就在于它提供的物流方式：FBA是亞馬遜為賣家提供的物流選擇，也就是說賣家可以通過亞馬遜進(jìn)行訂單配送。

疫情發(fā)生之后，越來越多的賣家卻轉(zhuǎn)向選擇FBM（商家自由物流配送的方式），主要原因是受供應(yīng)鏈斷裂影響，亞馬遜自身的倉庫空間已經(jīng)不足。

但即使短缺情況下，2020年，亞馬遜的運輸成本仍比前一年增長了232億美元，達(dá)到611億美元。可見，亞馬遜目前需要的物流支撐，要借助外力共同搭建才行。

同時，在整個電商總規(guī)模不斷增長的情況下，亞馬遜也面臨新的挑戰(zhàn)，這主要是因為新經(jīng)濟模式的變動和新興市場的結(jié)構(gòu)性變化也在同步發(fā)生。模式變動一方面指的是以Shein為例的獨立站模式，能夠給賣家?guī)砀姓承�、更長線的品牌打造，或?qū)⒊蔀楦咂焚|(zhì)出海的選擇之一；另一方面則是如Tiktok直播電商的興起，或?qū)⒊蔀樾碌碾娚啼N售趨勢，賣貨變得更輕、更快，也不需要依賴公域流量大的平臺。

此外，新興市場的結(jié)構(gòu)性變化也存在。以東南亞市場、中東市場、拉美市場為例，相比其他趨于成熟的市場，新興市場往往意味著更大的增量。雖然亞馬遜的站點已經(jīng)遍及全球，但主要市場仍在美國，進(jìn)入新市場是否存在水土不服的問題，也正是亞馬遜和極兔進(jìn)行合作的機會所在。

看回極兔，其官網(wǎng)顯示，極兔速遞的快遞網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)覆蓋了中國、印度尼西亞、越南、馬來西亞、泰國、菲律賓、柬埔寨、新加坡、阿聯(lián)酋、墨西哥和沙特阿拉伯10個國家，服務(wù)全球逾20億人口。按照2019年時的信息，極兔就已經(jīng)是東南亞第二大的物流企業(yè)了。

換句話說，亞馬遜想要發(fā)力新興市場，極兔的網(wǎng)點布局和全球化程度，或許能給當(dāng)下的亞馬遜一個新的撬動支點。

二、電商平臺與物流企業(yè)，誰才是搭車者？

事實上，亞馬遜自身的物流體系已經(jīng)很完善了，如果不是疫情和供應(yīng)鏈問題出現(xiàn)的單量急速增長，亞馬遜可能不需要合作的方式來填補空白。

2013年之前，亞馬遜一直依賴聯(lián)邦快遞和UPS運輸內(nèi)部包裹。但對于第三方物流的依賴使亞馬遜難以對其包裹進(jìn)行調(diào)度和控制，當(dāng)年圣誕節(jié)購物季的包裹大規(guī)模延遲之后，亞馬遜就開始進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整，他們要親自掌控商品從供應(yīng)商倉庫到物流中心，一直到客戶家門口的整個過程才能完全保證亞馬遜的服務(wù)。

2015年，亞馬遜組建名為Amazon Prime Air的航空公司（后為Amazon Air），2016年推出亞馬遜航空物流網(wǎng)絡(luò)“Amazon Air Network”；2017年，亞馬遜宣布在北肯塔基國際機場建立一個Prime Air的航空樞紐，并不斷擴張機隊規(guī)模：2018年，亞馬遜為其機隊增加了10架飛機，2019年增加了20架，2020又是12架，去年1月再次增加了11架。

量變產(chǎn)生質(zhì)變的拐點出現(xiàn)在2019年7月，當(dāng)時亞馬遜訂單中已有45%由自有司機配送，28%由美國郵政配送，21%由UPS配送，沒有對FedEx的使用，從這時起，亞馬遜美國站點的運輸幾乎就可以自給自足了；

而到了2020年11月，亞馬遜將空運業(yè)務(wù)拓展至歐洲，這是亞馬遜首次將這項服務(wù)拓展到美國以外的地區(qū)，目前觸及歐洲的10個機場。也是在這一年，亞馬遜超越聯(lián)邦快遞，成為美國第三大包裹快遞公司。據(jù)Pitney Bowes數(shù)據(jù)，2020年這四家公司合計占據(jù)了美國市場99%的份額，其中USPS占38%，UPS占24%，亞馬遜占 21%，聯(lián)邦快遞占16%。

在全球供應(yīng)鏈問題出現(xiàn)之后，亞馬遜對物流的投入步伐邁得更大了。比如直接以入股的方式投資了部分航空貨運企業(yè)，去年3月， 其斥資1.3億美元行使航空貨運公司ATSG股票認(rèn)購權(quán)，預(yù)估去年年底為亞馬遜運營46架飛機。

可以看得出，此前亞馬遜合作過的物流企業(yè)，幾乎都是短途上車，只陪伴了一程。但背后的邏輯也很簡單，物流本質(zhì)還是電商的服務(wù)之一，要依靠上游平臺的訂單量來擴大自身實力。同樣，作為電商的服務(wù)環(huán)節(jié)，也是消費者的考量因素之一，因此電商平臺往往需要掌握更大的控制權(quán)，阿里對“三通一達(dá)”的持股也是如此。

因此，無論是電商平臺向下自建物流體系，還是物流企業(yè)向上綁定電商平臺的流量支撐，二者之間的關(guān)系仍只是填補雙方運單上的空白，以實現(xiàn)更大程度的資源優(yōu)化配置。在東南亞抓住Shopee、中國市場握住拼多多之后，極兔的國際化進(jìn)程需要更大的流量支撐，而亞馬遜一定是最好的選擇。

這可以說是極兔抓住美國市場運單量的一大步，同樣也是亞馬遜開拓新興市場、補充運力的一小步。

那么，向后看，物流企業(yè)實則是典型的重資產(chǎn)行業(yè)，在進(jìn)入一個新市場時，并不只是單一站點的布局，而是一城一池的巨大面狀投入，因此，實現(xiàn)規(guī)模化效應(yīng)才是是物流企業(yè)最好的地基。

而對于2015年出生的后浪極兔來說，快速上車、抓穩(wěn)機遇，也正是當(dāng)下最有力的打法。