出行市場又起風(fēng)了。

4月24日，小馬智行中標(biāo)廣州市南沙區(qū) 2022 年出租車運力指標(biāo)。四天后，北京發(fā)放“無人化示范應(yīng)用道路測試”通知書，百度和小馬智行獲批。

時隔一月，百度自動駕駛出行服務(wù)平臺“蘿卜快跑”正式落地武漢經(jīng)開區(qū)，面向市民提供自動駕駛出行服務(wù)。

一系列重磅消息昭示著自動駕駛邁入商業(yè)化落地的新階段，越來越多的人與企業(yè)開始相信，方向盤后無人的Robotaxi不再是科幻片里的情節(jié)，而是真切發(fā)生在當(dāng)下的現(xiàn)實。

這也意味著，作為國內(nèi)出行龍頭的滴滴，不僅要與高德、首汽約車、T3等“出行同僚”競爭，也要做好迎接百度、小馬智行等“異業(yè)競對”侵襲的準(zhǔn)備。

或許在不遠(yuǎn)的將來，出行市場會再燃戰(zhàn)火。

01

共享出行下半場，Robotaxi從未來到現(xiàn)實

曾經(jīng)，共享出行是資本燒錢最瘋狂的戰(zhàn)場。

從滴滴、快的的合并就能直觀感受到資本砸錢的力度，2014年騰訊聯(lián)合淡馬錫、DST給了滴滴7億美金，一個月后，快的拿了阿里、軟銀6億美金。22天后，滴滴、快的就在背后資本的撮合下閃電合并。

彼時，摩拜、ofo并立，滴滴、Uber激戰(zhàn)，如今，這場盛宴有了臨近尾聲的模樣。摩拜賣身美團(tuán)，ofo大潰敗，1000多萬人的押金至今未退。Uber退出中國市場，滴滴也在不久前從美股退市。

無論是共享單車“最后一公里”的故事，還是網(wǎng)約車“提升出行效率”的故事，似乎都有些講不動了。

但厘清交通出行的發(fā)展脈絡(luò)，我們會發(fā)現(xiàn)，造成滴滴們困局的一大原因，是出租車上的司機正在被AI司機代替——即過去由人開的車，變成由電腦接管的Robotaxi。

Robotaxi作為網(wǎng)約車、出租車的替代者，既是自動駕駛廠商們積累與打磨規(guī)模化運營能力，開展自動駕駛商用落地的首選項目，亦是巨頭們爭奪最激烈的賽場。

2021年12月，享道攜手Momenta在蘇州高鐵新城投入運營20輛享道Robotaxi。幾乎同一時間，T3出行與智行者戰(zhàn)略簽約暨首批車交付儀式在蘇州舉行，首批Robotaxi正式交付。

今年4月，在小馬智行拿下國內(nèi)首個屬于自動駕駛公司的出租車經(jīng)營許可后，如祺出行也宣布完成超10億元A輪融資，用于Robotaxi車隊建設(shè)。

國內(nèi)造車新勢力中，小鵬汽車也明確宣布了Robotaxi計劃，并稱將在今年四季度在小鵬G9上開展Robotaxi測試運營。

看得出，近兩年Robotaxi在主機廠、出行平臺和自動駕駛技術(shù)公司三方的合力推動下，駛?cè)敫咚侔l(fā)展的快車道。

Robotaxi這塊有著萬億規(guī)模的大蛋糕，是全面驗證自動駕駛系統(tǒng)能力的重點應(yīng)用，沒有人想掉隊。市場研究機構(gòu) IHS Markit 預(yù)計，2025 年共享出行市場規(guī)模將達(dá)到 8620 億，2030 年將達(dá)到2.25 萬億元，而Robotaxi將占到共享出行市場的一半以上，規(guī)模預(yù)計超過 1.3 萬億。

共享出行下半場，我們可能會很快看到，路上跑得不再是人工駕駛的出租車，而是以Robotaxi為代表的無人車。

02

百度、滴滴必有一戰(zhàn)

共享出行的故事轉(zhuǎn)換新方向的同時，戰(zhàn)場上的玩家也跟著改變。

國內(nèi)百度算得上在 Robotaxi 市場投入最多的企業(yè)。9年2700萬公里路測里程，百度蘿卜快跑（取自Robotaxi的諧音）已在北京、上海、廣州、深圳、重慶等城市開放載人出行服務(wù)，在北京、重慶、陽泉開展商業(yè)化收費出行服務(wù)。百度在2021年Q4財報中披露，四季度蘿卜快跑訂單量約21.3萬單，環(huán)比增長近一倍。

緣起于去年11月，北京宣布開放全國首個自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點后，蘿卜快跑在第一時間拿到了Robotaxi商業(yè)化的第一單，百度也一度被外界視為最接近盈利的Robotaxi公司。

但其實“拿單”背后，是技術(shù)升級、成本控制等一系列系統(tǒng)工程，以及無數(shù)次的研發(fā)、路測及落地驗證。

自動駕駛是一件極其燒錢，且長期燒錢的事情。在Uber無人車部門出售后，外媒曾估算過，花費投入超20億美元。百度僅去年一年，研發(fā)投入就超200億元。

好在百度持續(xù)重投入換來了一些成果。百度無人車不僅把Robotaxi的成本控制在了和出行平臺相當(dāng)甚至更低的范圍，且實現(xiàn)了每一代車型能力比前一代提升十倍，成本卻下降一半的“漸進(jìn)式優(yōu)化”。

百度于2021年6月發(fā)布的第五代共享無人車ApolloMoon，包括汽車和L4級別自動駕駛套件在內(nèi)的整車成本僅為48萬元，為行業(yè)內(nèi)L4級別自動駕駛車型平均成本的三分之一。

隨著自動駕駛規(guī)模化應(yīng)用拐點的到來，走全棧技術(shù)路線的百度，與網(wǎng)約車巨頭滴滴正在互相深入對方腹地。麥肯錫預(yù)計，2025年，Robotaxi成本會和網(wǎng)約車、出租車打平，之后，Robotaxi成本會逐年降低，并逐步取代人工駕駛的出租車。

硝煙在無聲中燃起。

與百度的技術(shù)降維不同，滴滴布局Robotaxi顯得更為迫切與必要。

滴滴擁有全球最大的出行運營網(wǎng)絡(luò)，每天服務(wù)成千上萬的用戶出行，有豐富的場景與海量數(shù)據(jù)，能夠為自動駕駛技術(shù)迭代提供強有力的支持，網(wǎng)絡(luò)調(diào)度經(jīng)驗也更老道。

但持續(xù)的監(jiān)管高壓，以及50多億元的虧損讓滴滴倍感壓力，如今的滴滴迫切需要找到出行之外的“第二條生命線”，自動駕駛就是那根“救命稻草”。

程維在去年曾公開表示，到2025年，搭載自動駕駛的共享汽車有望在滴滴平臺普及超過100萬臺，新的迭代版本能夠搭載滴滴自研的無人駕駛模塊。到2030年，“希望去掉駕駛艙，能夠?qū)崿F(xiàn)完全意義上的自動駕駛。”

其實搞自動駕駛這件事兒，滴滴五年前就在籌謀。2016年，滴滴成立了自動駕駛部門布局Robotaxi，研發(fā)L4級自動駕駛技術(shù)。

去年4月，滴滴推出自動駕駛硬件平臺“滴滴雙子星”，主要用于滴滴新一代自動駕駛車隊。7個月后，滴滴又與車企比亞迪合作推出全球首款定制網(wǎng)約車D1，這款專門為“共享出行而生”的車型已在長沙試運營。

IPO后，滴滴的發(fā)展重點本是“共享出行、車服方案、出行電動化與自動駕駛”，只是一場退市風(fēng)波打亂了一切。要知道，在滴滴上市招股書中，滴滴自動駕駛子公司估值已達(dá)34億美元。

可如今，沒有了大資本們的持續(xù)輸血，赴港上市也不順，滴滴需要“去肥增瘦”，加快盈利進(jìn)程。此前有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，滴滴網(wǎng)約車司機的收入占乘客支付費用的79.1%，如果能在商用端大規(guī)模普及Robotaxi，意味著可以刨除掉這部分開支，滴滴也有望扭虧為盈。

可以說，未來滴滴想要在國內(nèi)卡位Robotaxi，繼續(xù)笑傲出行市場，百度將是它的最大對手。一個細(xì)節(jié)，國內(nèi)超一半自動駕駛初創(chuàng)公司的CEO或主要負(fù)責(zé)人都出自百度系，如文遠(yuǎn)知行韓旭，小馬智行彭軍，樓天城，中智行王勁，千掛科技廖若雪等，滴滴自動駕駛CEO張博也曾在百度任職。

堪稱自動駕駛“黃埔軍校”的百度，無論在無人車?yán)锍虦y試、牌照數(shù)量，還是專利數(shù)量上都要更勝一籌。網(wǎng)約車巨頭滴滴想要進(jìn)軍Robotaxi，必然會與百度迎來一場“大戰(zhàn)”。

照理說，在推進(jìn)Robotaxi商業(yè)化落地的過程中，有著技術(shù)優(yōu)勢的自動駕駛企業(yè)輸出系統(tǒng)，主機廠商提供車輛，出行平臺負(fù)責(zé)運營，本是較為理想、也是效率最佳的狀態(tài)。可是囿于商業(yè)競爭的波云詭譎與利益考量，他們總是會不自覺地滲透進(jìn)對方的“領(lǐng)地”，比如滴滴不僅自己研發(fā)自動駕駛，還在聯(lián)手廠商造車，百度也在不斷升級自己的出行服務(wù)平臺蘿卜快跑。

每一輪競爭升級背后都是事關(guān)生存的博弈，沒有人想輸。

03

守好安全紅線，奔向智能交通時代

在Robotaxi大規(guī)模普及之前，我們還要回答的一個關(guān)鍵問題是：安全。

事實上，自動駕駛被提及伊始，就是為了解決交通安全問題而非成本、效率等其他問題。只是過去自動駕駛技術(shù)一直被“束之高閣”，沒有大規(guī)模落地，人們沒有具體的感知，自然就對它的安全性存疑。

近些年，已經(jīng)有越來越多的數(shù)據(jù)證明，自動駕駛要比人工駕駛“更安全”。特斯拉車主的實測數(shù)據(jù)中，全程開啟了FSD（全程自動駕駛）車輛，比手動駕車遇到危險再被動開啟FSD的安全數(shù)據(jù)高出八倍多。

輕舟智航CEO于騫曾把安全比作自動駕駛的天條，“90%的事故是人為因素造成的，自動駕駛就是要把不安全的駕駛行為消滅掉，實現(xiàn)真正的安全。”

自動駕駛的發(fā)展進(jìn)步，需要源源不斷的數(shù)據(jù)喂養(yǎng)，但只有經(jīng)過算法、算力進(jìn)行分揀、訓(xùn)練、仿真與挖掘的數(shù)據(jù)才有價值，這些需要時間沉淀積累的數(shù)據(jù)也是讓自動駕駛“更安全”的重要砝碼。在Waymo、百度等企業(yè)的持續(xù)推動下，自動駕駛已經(jīng)邁過了燒錢的1.0階段，具備開啟商業(yè)化2.0的可能性。

除此之外，行業(yè)相關(guān)法規(guī)政策與標(biāo)準(zhǔn)制定的不斷推進(jìn)，也是催動自動駕駛規(guī)模化商業(yè)落地的“東風(fēng)”。回望過去，政策的松綁對促進(jìn)自動駕駛技術(shù)成熟與培育應(yīng)用至關(guān)重要。奔馳的L3級自動駕駛汽車在德國被允許上路，促使其成為全球首個獲得L3級自動駕駛許可的車企，Cruise在加州取得DMV與CPUC的部署運營許可，進(jìn)入了商業(yè)化落地探索新階段。

全球的交通出行市場，見證了共通的未來。

現(xiàn)在，同樣的劇情也在中國上演。百度與小馬智行在北京亦莊成為國內(nèi)首批獲許開展商業(yè)化試點服務(wù)的企業(yè)，實現(xiàn)了中國Robotaxi商業(yè)運營收費從0到1的突破。

Robotaxi前裝量產(chǎn)與成本的降低，沖擊著既有的網(wǎng)約車市場，也加快了出行市場的洗牌速度。2021年被外界視為我國自動駕駛商業(yè)化的元年。在Robotaxi之外，還有Robobus、低速無人車等L4級以上的自動駕駛場景在多個城市試點運營。

重慶永川在21年4月投入3輛配備安全員的自動駕駛公交車，開啟雙向里程近10公里的自動駕駛公交線路收費運營示范項目；深圳發(fā)布國內(nèi)首部自動駕駛低速無人車商業(yè)應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)，重點引入低速無人車，實現(xiàn)在物流配送、環(huán)衛(wèi)保潔、安防巡邏等場景的全面無人化。

政策明朗，越來越多城市落地自動駕駛商業(yè)化規(guī)模運營，資本愿意下注，企業(yè)愿意投入，人們對自動駕駛也多了幾分信任，由此形成正循環(huán)。

當(dāng)共享出行與自動駕駛的融合逐漸加深，直到有一天人們不再需要駕駛，汽車進(jìn)化為“全場景智能移動空間”，各式交通工具聯(lián)運，城市交通進(jìn)化為Maas（出行即服務(wù)）——能夠為人們出行需求提供一站式服務(wù)，那時，我們將迎來一個真正的智能交通大時代。

“我們正在經(jīng)歷一百多年來汽車產(chǎn)業(yè)最深刻的一場變革，其深刻程度可以稱之為汽車革命”就像中國電動汽車百人會理事長陳清泰所言，自動駕駛的發(fā)展，會帶來整個汽車產(chǎn)業(yè)盈利模式巨變及估值方式改變。

革命到來之際，百度、滴滴都不會缺席。