來源/財經無忌

撰文/蕭田

作為全國首個快遞量超百億件的縣級市，義烏快遞價格幾乎成了行業價格戰的風向標。不久前，就有義烏商家爆料，其所在區域的快遞發貨價格“極低”，“有的快遞品牌100g可以談到1.5元以內。”

2024年，快遞價格戰還在繼續。

每逢電商淡季，部分快遞企業為了搶奪業務量，都會通過“以價換量”的方式競爭，這已經是業內常態。但不同于往年，此次淡季的價格戰還隱藏著另一層邏輯——申通快遞正與韻達股份開啟“爭三大戰”。

作為最早上市的快遞企業之一，申通是加盟制快遞企業的老大哥，早在2014年，申通的市場份額就達到16.52%，位居市場第一。但在風起云涌的快遞江湖里，后來居上者眾多，到了2021年，申通的市場份額已經跌至11.25%，在整個通達系中墊底。

好在申通并沒有就此沉淪。在經歷了一系列變革后，申通開始重新梳理戰略，并不斷向外界傳遞：“要回到山頂，舞臺中央”。

客觀上，申通的努力得到了一定的回報。2021年至今，申通在營收、業務量以及利潤指標等方面都有了一定的好轉。

但對于苛刻的投資者來說，這些努力最多只是跟上了大部隊，距離真正的品牌復興還遠著呢。

所以從這個角度上來說，“爭三大戰”給了申通一次證明自己的機會：過去三年的努力是否經得住考驗，以及從第一滑落的申通是否還有向前走一步的可能？

01

難以高枕無憂的“老三”

截止目前，順豐(002352.SZ)、圓通(600233.SH)、韻達(002120.SZ)、申通(002468.SZ)、極兔(01519.HK)都已相繼披露2024年年報和第一季度財報。從數據上來看，申通無疑是其中最亮眼的那個。

年報顯示，申通快遞2023年全年業務量175.07億件，同比增長35.23%，高于行業增速15.8個百分點；全年營業收入409.24億元，同比增長21.54%；市場占有率達13.26%，同比提升1.55個百分點，歸母凈利潤3.41億元，較去年同期增長18.41%。

可以看出，申通快遞在2023年一路狂奔，其業務量增速在通達系、順豐等頭部快遞公司中排名第一。

更關鍵的是，雖然全年快遞量排名依然為第四名，但申通與韻達的差距已大幅縮小。2022年，申通快遞與韻達快遞的業務量差距為46.62億票，2023年，二者的差距僅為13.47億票。

對于申通而言，2024年還能否繼續保持業務量增速第一的位置，并且超越韻達成為加盟制快遞公司的“老三”有待觀察，但在過去一年里仍能高速增長無疑是令人艷羨的。

而申通之所以能夠取得如此亮眼的成績單，背后靠的正是價格戰。

根據去年A股快遞公司披露的月度經營數據，順豐、申通、圓通、韻達四家A股公司全年平均單票價格均同比下滑，其中業績增速最快的申通單票價格同比下滑10%，下滑幅度最大。

這也意味著，過去一年申通不是價格戰的發起者，就是價格戰的主角。

一直以來，價格戰都有著一條明確的主線，一是健康的價格戰，一批規模和效率領先的企業將落后的企業淘汰出局，即“出清”；二是不健康的價格戰，新晉玩家以虧損的方式靠著低價或并購在市場站穩腳跟，即“攪局”。

但不同于極兔殺敵八百自損一千的價格戰——搶到份額，丟掉利潤，申通卻在本輪的價格戰中既搶到了份額，還拿到了利潤。兩者的不同之處在于，申通實現了降價搶份額和產能適配的微妙平衡。

“降價搶份額”很好理解，但在講究規模效應和網絡效應的快遞業還有著另一層邏輯——

業務量越大，公司的產能投入能被更充分利用，成本也可以得到攤平。這就是價格戰里的“產能匹配”的邏輯。

“以價換量”和“以量換價”是相輔相成的，缺一不可。這也是為什么極兔雖然搶到了市場份額，但遲遲實現不了盈利，而在收購了百世快遞后又收購豐網，本質上就是價格戰難以持續，只有把產能提上來才有可能活下來。

也正是如此，申通的價格戰比極兔更容易讓份額排名相對靠后的快遞企業擔憂。

根據公開數據計算，2023年全年，中通、圓通、韻達、申通、極兔、順豐的市占率分別為22.9%、16.1%、14.3%、13.3%、11.6%和9%。無疑，最先受到沖擊的將是韻達。

實際上，此輪降價最猛的除了申通，也正是韻達。

數據顯示，申通2023年1月的單票收入為2.7元，此后一路下滑，最低時僅為2.10元。2023年全年，申通單票收入為2.23元，同比下降11.3%。激進降價換來了業務量的增長。申通全年的業務量為175.07億件，同比增長35.21%，大幅超過行業整體增長。

韻達的降價幅度同樣顯著。2023年12月，韻達的快遞服務單票收入為2.24元，同比大降17.34%。業務量上，韻達全年的業務量同比僅取得7.07%的增長。這主要是因為韻達2023年上半年的業務量出現下滑，下半年才發力“以價換量”。

而到了今年，申通咬的越來越緊。

從一季度數據來看，申通快遞一季度營收實現101.32億元，增速均在15%以上；而業務量持續修復明顯的韻達一季度營收僅同比增長7.71%，錄得111.6億元。

快遞業是一個“錙銖必究”的行業，也是一個不進則退的行業。目前，整個快遞行業處于一種“脆弱的平衡”狀態，作為增長和競爭手段的“價格戰”，依然有著巨大的吸引力。尤其是在同質化的經濟件市場，價格戰讓所有人都處于緊張狀態，份額排序總有變化可能。

在韻達和申通的這場“爭三大戰”中，到底誰上誰下？至少從目前來看，申通向上的確定性是越來越大的。

02

接到“潑天富貴”：左手京東，右手菜鳥

對于申通的投資者來說，2023年的這份財報里不僅隱藏著諸多利好的消息，同時也間接的向外界傳遞申通是如何試圖走出低谷的。

一則是申通在2023年上半年重新與京東達成了合作協議，這顯然是申通能夠快速增長的重要原因之一。

早在2020年8月，京東單方面解除跟申通的合作這一事件鬧得沸沸揚揚，雖然在那場商戰中京東直指阿里，但現在看來申通并非是“無故躺槍”。

根據財經無忌梳理發現，自2019年上半年開始，申通已經連續5個季度出現凈利潤同比下滑，而且下滑幅度不斷加大。

2019年上半年，申通凈利同比小幅下滑4.04%；2019年前三季度和2019年底，凈利同比下滑分別達到31.25%和31.27%；到2020年前兩個季度，這一下滑數據變為85.60%和91.51%。

尤其是申通的毛利率這三年里持續下滑。2017年至2019年，申通快遞的毛利率分別為18.45%、16.24%、10.48%，同比增速分別為-7.07%、-11.99%、-35.45%。

雖受到口罩事件的影響，但申通賬面數據的持續惡化必然會直接會傳導到快遞的服務質量上。所以，京東當時取消與申通的合作也情有可原。

去年3月，京東集團董事局主席劉強東在京東物流集團的經營管理會上強調，不再要求商家必須使用京東物流，當時就有傳言“京東商城已全面恢復與申通合作，京東商家發貨可選擇申通”的消息。果不其然，京東重新給了現在的申通一次機會。

不止京東，在申通財報中，菜鳥同樣是被提及頻次最多的詞語之一。

年報披露，申通股權結構中，浙江菜鳥供應鏈管理有限公司持股為25%，申通快遞董事長陳德軍持股為3.38%，陳小英持股為2.6%。在菜鳥對“通達系”的所有持股中，申通無疑被擺在了很重的位置。

去年6月，菜鳥就用接近39億元的價格，從阿里巴巴旗下公司上海德峨實業發展有限公司（以下簡稱“德峨實業”）的手中將申通快遞的股權收入旗下。此舉被外界視為是阿里巴巴組織變革的后續，但在快遞業內人士看來，這一動作其實更“利于申通與菜鳥在資本層面、業務層面、管理層面直接聯動�！�

實際上，菜鳥確實算是申通的貴人。

從去年菜鳥和申通聯合推出的智選倉配次日達服務中，就能看出兩者的關系非同一般。

2023年5月，菜鳥聯合申通快遞宣布，啟動全國重點經濟圈物流升級計劃，推出智選倉配次日達服務。

“次日達”在快遞圈早不是新鮮詞，“智選倉配次日達服務”的不同之處在于，在菜鳥的“經濟型倉配的價格，高品質次日達服務”構想中，背后涉及復雜的網絡建設和倉配撥次生產問題。換而言之，唯有每一個環節相互咬合，緊密合作，才能構成消費者概念中的“次日達”。這對很多經濟型快遞網絡、加盟快遞網絡很難做到。

為了保證時效，對于次日達訂單，申通有特殊的VIP通道，最快可以從首中心就發到末中心，不會二次中轉；有專屬面單，不僅可以追蹤訂單，還能清楚地標示次日達，進行優先派送。同時，智能監控進行整體時間把控，精準路由制定最快路線。由此可見，兩者的關系非同一般。

鮮為人知的是，盡管阿里入股了圓通、中通、韻達等企業，但對于申通這個稀缺的快遞標的，阿里近幾年傾注了更多心血。

有人說，菜鳥通過軟件和平臺能力整合快遞公司，承包了數據、倉儲等上游環節，雖然提高了快遞運轉的效率，但一定程度上抹殺了快遞公司尋求差異化服務的可能，讓通達系淪為純粹的履約工具。而阿里孵化菜鳥以及培養申通，有點類似制造型企業在供應鏈上的極致壓榨，引入二供、三供，名義上是為了穩定，背地里卻是為了壓價。

也有人說，菜鳥承載了阿里對時效和服務質量的一種冀望，在菜鳥還未真正成長起來之前，需要培養一條鯰魚，不僅卷同行也卷自己，讓優等生更優，讓快遞業永遠保持跑的狀態而不是走的狀態。

但無論是基于哪一種理由，申通都是最大的贏家。

03

掉隊警報解除，反轉號角拉響

復盤申通的發展歷程，不難發現2015年是申通快遞發展的轉折點。

這一年，申通快遞市場占有率從16.48%下降至12.58%，快遞量為26億件，同比增長11.4%，但低于行業增速。而圓通速遞的業務量為30.32億件，實現同比增長63.27%，市場份額占到了14.67%，躍居行業第一，實現反超。

業內普遍認為，申通市占率下降主要是其模式導致。顯然,這一論斷是站不住腳的，畢竟同樣是加盟制，中通、圓通、韻達卻一路向上。

問題的關鍵在于戰略的遲滯，也就是以陳德軍為代表的管理層對時局的誤判，即如何在加盟制模式這種弱聯盟之下，實現對末端管理的強控制。

不妨看一下同行，中通自2014年開始著力于直營轉運中心和自有車隊的建設，并以領先于行業的成本控制為核心競爭力，持續鞏固和擴大市場份額；

圓通加大對信息化的投入，積極進行數字化轉型，借助科技手段實現精細成本管控；韻達同時期也加大了構筑自有轉運中心、自動化設備等核心資產方面的資金投入力度。

反觀申通，其轉運中心直營化節奏落后于同行，智能化分揀設備投入不足，產能拓展受限......總結為兩點：一是申通的基礎物流設施建設不足，加上發展方向不清晰，導致轉運中心能力落后；二是物流企業的競爭持續白熱化，配送的效率和服務加速內卷，而申通沒能把握好轉型的時機，慢慢被同行甩在了后面。

當時有媒體報道，韻達的加盟商讓手下快遞員背誦四句口號：服務時效學順豐、攬件口碑超圓通、警鐘長鳴防中通。最后一句——引以為戒看申通。

不過，在意識到問題后，陳德軍也曾試圖自救，但效果并不好。

比如連續進行股權增持，逐步兌現“擬6個月內增持不低于4億元，最高不超過8億元”的承諾。再比如，他所指出的中轉轉直營。在2018年全年，申通快遞就耗資金15億元左右，完成了16個核心城市轉運中心收購。

直到2019年3月，阿里宣布以投資46.6億元的方式入股申通快遞。同時，申通與菜鳥簽署了《業務合作協議》，雙方將在信息系統和產品、全鏈路數字化升級、國內、國際供應鏈業務、末端網絡優化等方面進行深入合作。

菜鳥對申通的扶持不僅體現在出錢、出力，而是出人、出錢、出力。其中，最重要的就是人。而前文提到，人是申通最開始落寞的根本原因。

彼時背靠著阿里的申通，迎來了一批以總裁王文彬為代表的職業經理人，一邊為申通補短板，一邊為其加固長板。自此申通開始走向正軌。

2022年，申通提出以“打造中國質效領先的經濟型快遞”為戰略目標，一邊全面啟動三年百億級產能提升項目，另一邊加緊數字化能力的提升。

轉型的效果立竿見影。財報顯示，2022年全年，申通快遞實現快遞業務量129.47億件，同比增長16.89%。而2022年全國快遞業務量增速僅為2.1%，申通快遞2022年單量增幅8倍于行業增速。

正如申通快遞總裁王文彬所言：申通快遞的轉型已經初見成效，復興的軌跡也逐漸清晰。

而對于2024年，申通表示，將續推進百億級產能提升項目，預計2024年內公司常態吞吐產能有望提升至日均7500萬單以上（；同時，將更多精力放在服務體驗的提高和產品分層上，打好經濟型快遞企業的“服務體驗之戰”。

好的地方在于，從2021年至今，申通幾乎提出的年度目標都已經基本實現，這說明申通的長期增長潛力依舊很足；

但壞的地方在于，在行業整體產能過剩，處于被動的韻達將主動反擊，剛解決生存的極兔勢必要尋求更多的份額謀求盈利等多重因素之下，快遞行業新一輪戰爭風雨欲來，而穩定的經濟型快遞網絡、市場溢價能力及差異化服務能力，才是快遞企業長久保持核心競爭力的關鍵。

談論申通是否能領先這個話題還太早，但追趕的路已經變得越來越好走了。