一邊挨罵，一邊賺錢。可以說是今年第二季度財報發布后對特斯拉最好的概括。

特斯拉第二季度財報數據非常好看，本季度營收達119.6億美元，同比增長98%；調整后凈利潤達到16.16億美元，同比增長258%，這是特斯拉首次凈利潤突破10億美元“大關”。相比于第一季度的4.38億美元凈利潤，第二季度足足漲了兩倍有余。

特斯拉2021年Q2財報

就在發布財報的當天，特斯拉股價上漲2.21%，股價為657.62美元/股，總市值達到了6335億美元。

凈利潤遠遠超出預期的背后，這得歸功于三點：汽車產量、交付量和成本費用控制。財報顯示，第二季度特斯拉共生產了20.6萬輛電動汽車，交付量更是達到了20.1萬輛，加上Q1的已完成年交付量目標的一半。其中，特斯拉Model 3/Y成為最受歡迎的車型，賣出19.94萬輛。

特斯拉Q2交付量

與之前季度不同的是，這次支撐起盈利的主心骨是汽車及其他新能源產品業務，并不是向其他車企出售排放積分或從比特幣市場買賣中獲利。有人調侃道，特斯拉終于擺脫了“賣炭翁”的頭銜。

而在中國這個全球人口最大的市場，“剎車失靈”事件發生后，特斯拉在中國區的銷量受其影響，4月份的銷量暴跌了67%，僅交付了11671輛。

但在特斯拉推出貸款活動以及價格下調后，其汽車銷量在5月和6月出現了反彈。據乘聯會最新數據顯示，6月的Model 3銷量為16515輛，同比增長10.4%，而另一款車型Model Y也以11623輛的銷量緊隨其后。邊罵邊買，中國消費者對特斯拉的態度還是不夠堅定。

伴隨著馬斯克的特立獨行，特斯拉在爭議聲中仍然被市場看好。

超級工廠，開足馬力

目前全球正處于“芯片荒”的困境當中，新能源汽車對芯片需求只會更大。

馬斯克在財報電話會議上透露，雖然受到供應鏈和工廠升級的輕微影響，但上海超級工廠擔起了產能重任，年產能已經超過45萬輛，并完成了作為特斯拉主要車輛出口中心的轉型，這也是保障特斯拉高產能的原因之一。

據了解，特斯拉已經開始接受Modle Y的預訂單，而首批交付到歐洲的正是上海超級工廠生產的車型。現在的上海超級工廠，在特斯拉的定位中，已經成為了全球市場的重要供貨點。

特斯拉Modle Y

除了上海，特斯拉也計劃在德國柏林擬建第四座超級工廠。在最初的計劃里，柏林工廠在本月就應該投產。但在審核流程上，一直沒有通過。

在特斯拉的計劃里，柏林工廠會被用于生產電池、動力系統和整車。Modle Y也是計劃中的早期生產車型，預計周產量為10000臺。而新的4680信號電池也本將在柏林超級工廠量產。

但是，由于地方上的審核一直沒有通過，特斯拉在德國超級工廠的計劃也不得不延期。

同樣作為人口大國的印度，也曾被傳出要開設特斯拉的超級工廠。但在馬斯克最近的推特中表示：特斯拉將首先向印度進口汽車，以確定其進入該國能否取得成功。馬斯克還表示，特斯拉在進口汽車方面能否取得的成功將直接決定該公司是否決定在印度建立超級工廠。

特斯拉也在印度這個人口超級大國做積極地“走動”。

有媒體報道，特斯拉正在向印度各部委致函，希望降低電動汽車的進口關稅。當下對特斯拉來說，相當多的車輛都要繳納100%的稅。加上高昂的稅額，這對原本當地市場的消費者來說，很難負擔得起。

就目前來看，特斯拉美國內達華州、美國紐約、上海的三大超級工廠的確為特斯拉的當季的亮眼財報提供了重要的支持。但要下半年實現銷量增長50%的目標，仍然需要分工更加合理、效率更加高的產業鏈布局。

多元外快：炒幣、賣碳積分

在創始人馬斯克高調的行事風格之下，特斯拉不僅僅是一家賣車公司，也是一家善用比特幣“理財”的公司。

在今年第一季度中，特斯拉賺比特幣的收入占了相當一部分的收入。但常在河邊走，哪有不濕鞋，例如近期比特幣的暴跌，讓第二季度的比特幣收入直接虧損2300萬美元。如果不是車賣得好，馬斯克或許又要被外界攻擊。

特斯拉喜歡用比特幣理財，與馬斯克有著直接的關系。一向騷話連篇的馬斯克酷愛為幣圈發聲。

兩個月前，馬斯克在推特上公開宣布“特斯拉叫停比特幣”。話音落下，當時的比特幣價格直接跳水17%。但實際上，今年年初馬斯克不止一次地公開表示愿意支持比特幣。不知道這樣的騷操作之下，是不是為了拉低之后再買入。

除了比特幣之外，馬斯克也曾因為一句話讓狗狗幣的持有者們爆倉超過237億元。他在一檔訪談節目里親口承認，狗狗幣是一個騙局，這句話之后，也直接讓當時大火的狗狗幣下跌40%。

除了炒幣之外，特斯拉還被外界戲稱為“賣碳翁”。在節能減排政策的補貼下，碳積分也成了特斯拉重要的營收來源之一。

以特斯拉去年的財報為例，2020年特斯拉售賣碳積分的收入為15.8億元。要知道，去年特斯拉的凈利潤只有7.21億元，如果沒有這部分賣碳的收入，特斯拉的盈利將為負數。

從今年半年度的財報上看，“賣碳積分”也是營收的重要來源。特斯拉第二季度的“賣碳”收入為3.54億美元。

回看過去的7個季度，特斯拉均實現了盈利，而這部分的收入來源，為特斯拉的盈利提供了重要的保證。

以特斯拉的本土市場美國為例，汽車廠商需要銷售足量的0排放汽車來平衡向市場出售的污染車輛的數量。同樣，賣出一輛0排放的汽車，汽車廠商也會得到相應的積分，如果未達到一定積分，就會遭到罰款。售賣新能源車的為主的特斯拉則是美國當地的積分大戶，根據當地的法規，積分也是可交易的。

過去兩年特斯拉的“賣碳”收入為5.49億美元和15.8億美元。有機構稱，今年特斯拉的“賣碳”收入可能會超過20億元以上。

2020年工信部的數據顯示，在117家國內外車企中，43家車企的積分為正，71家為負數，其余3家為0。因此，碳積分的市場還是相當可觀的。而這背后購買這些碳積分的金主，正是大眾這些傳統車企。

炒幣、賣碳，也成了特斯拉的兩大副業。

兩度“陰陽怪氣”蘋果

馬斯克在財報電話會議上兩度“陰陽怪氣”蘋果：

一是，外界誤解特斯拉在原材料上用了大量的鈷，并提到蘋果在電池、手機以及筆記本中使用了接近100%的鈷。大型科技公司從剛果等地獲取的鈷，往往與使用童工等侵犯人權問題相關，實際上是在嘲諷蘋果涉嫌此類問題。

二是，在談到向競爭對手開放充電網絡話題上，馬斯克直接抨擊了蘋果的“圍墻花園”政策，暗諷蘋果通過 App Store 嚴格控制著 iPhone 上可以安裝哪些軟件。

特斯拉創始人埃隆·馬斯克

此外，會議上，馬斯克還對外宣稱除非有重大事情宣布，以后可能都不會來參加財報電話會議。

但和蘋果公司一樣，特斯拉也存在一些爭議性的問題。

其實，所謂智能汽車普及之下，也是對隱私問題的一個拷問，比如各種攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等，不僅車主的隱私無法得到保證，對行車過程中的記錄影像來說，也存在一定的隱私爭議。

在4月份的“特斯拉車主車頂維權事件”中，這個問題就被提到了臺前。事發后，車主要求特斯拉提供事故前半小時的行車數據，被一度拒絕。而后，又對外公布了事故前一分鐘的行車數據，此舉遭到了特斯拉車主的公開反對，稱這樣的行為是侵犯自己的隱私權。

今年亮眼的財報之下，并不能掩蓋這些隱性的問題。而馬斯克張揚的性格，也不知道會不會為特斯拉的發展埋下翻車的隱患。畢竟，“槍打出頭鳥”這句老話在中國流傳千年不是沒有道理的。