9月1日，小米汽車正式注冊，官方公告中，小米表示目前小米汽車已經建設起了近300人的團隊。此前，小米集團發布擬成立全資子公司布局智能電動車業務的公告中提到，未來10年將投資100億美元布局汽車領域。

在“軟件定義汽車”的時代，科技互聯網公司們不甘示弱，一個接一個投身汽車行業，試圖打開新的增長點，并在汽車行業的變革中抓住機遇扶搖直上，前有華為、百度，后有小米。小米不是第一個，也不會是最后一個。

如今，小米汽車尚處于早期發展階段，仍在招攬人才并選擇合作伙伴。與2022年便要推出概念量產車的百度相比，錯過先發優勢的小米后續顯然需要加快步伐。

不過，小米起步雖晚，但姿態里卻透露著堅定和決絕，在小米官宣造車的發布會上，雷軍身后的大屏幕上便寫著“為小米汽車而戰”。作為雷軍人生中的最后一次創業項目，小米造車有人看好有人質疑，在這場耗資極大且戰線極長的造車大戰中，無人知曉小米能否堅持到最后。

但可以肯定的是，不是所有玩家都有生的希望。

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雷軍人生中最后一次創業項目

小米汽車有限公司注冊成功后，雷軍發布了一張團隊合影，小米副總裁林世偉和何勇、集團參謀長張峰、小米聯合創始人劉德和洪鋒、合伙人王翔和盧偉冰等都出現在了這張合影里。這些人無一不是小米的資深員工，不過，他們在小米汽車組織框架中的具體分工，目前還未公布。

小米此前成立的汽車業務籌備小組分工倒是清晰。其中小米大家電事業部總經理李肖爽，主要負責整車、供應鏈以及工廠相關的籌備工作；小米集團參謀部副部長兼互聯網三部總經理于鍇，負責座艙業務籌備；小米人工智能部總經理兼AIoT戰略委員會副主席葉航軍，負責自動駕駛業務籌備。

統領上述業務線，直接負責小米造車項目的是王川與黎萬強。其中負責技術、人才、制造的王川為小米集團的首席戰略官，負責品牌營銷的黎萬強為小米品牌戰略官，但他們二人還有一個共同身份，即小米聯合創始人。兩位聯合創始人統籌汽車業務籌備，不難看出小米在造車上的決心。

其實，從雷軍親自掛帥，擔任小米汽車的法人來看，雷軍本人及整個小米集團對造車業務都是高度重視。

2021年3月底，小米集團在發布會上正式宣布將進軍智能電動汽車行業，本可以功成身退的雷軍，表示進軍智能電動汽車是人生中最后一次創業項目，他愿意為此壓上人生中所有的成績和榮譽。近半年來，發布會上雷軍的發言、小米集團宣布“2020年底的現金余額達到了1080億元”、雷軍擔任小米汽車法人，都在向外界持續釋放一個信號：小米有足夠的自有資金支撐造車計劃，不是玩票也絕非圈錢。

小米向外界展示這種“不成功便成仁”的決心，是非常有必要的，這涉及多方面的考量。首先，目前外界對互聯網造車的褒貶不一，有人看好互聯網公司成為汽車領域的新變量，有人則破口大罵，認為互聯網公司進入這個規模達萬億美元的市場，只是跟風、冒進，企圖在造車新浪潮中分羹。因此，企業入局時的態度是極為重要的。

其次，在智能電動汽車市場，小米入局不晚，但也算不上趕了早集。之前曾有新聞報道稱，早在2019年時，就有小米高層向雷軍建言，稱2019年底到2020年初是小米入局造車的時機。

事實確實如此，全球智能汽車在2020年銷量達到1120萬輛，智能汽車普及率大幅提升，2021年年初，百度就宣布牽手吉利集團，以“整車制造商”的身份進軍汽車產業。雖說從大環境來看，智能汽車的高速增長期尚未到來，小米雖遲但到，但相比百度、華為，小米入局的時機還是晚了。

當下，智能電動汽車行業的競爭格局并不輕松，既有互聯網造車新勢力蔚來汽車、小鵬汽車等，又有百度、華為等科技互聯網公司。在這個擁擠、門檻高、供應鏈復雜、產品問世周期長的新賽道里，風險與成敗皆是未知，否則雷軍在發布會上的表態也不會接近悲壯，但無論結果如何，進入戰場時，小米汽車都需要展示自己的決心。

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仍在籌備期的小米汽車

相比于磨刀霍霍等待推出概念量產車的百度，小米汽車的進展稍顯緩慢。

今年6月1日，在官宣將組建一家智能汽車公司的半年后，百度與吉利集團合資成立的智能汽車公司集度汽車在北京舉辦媒體溝通會，發布會上，集度汽車CEO夏一平表示，集度汽車將以概念量產車的形式亮相2022年北京車展。據悉，這款汽車外觀和內飾設計已基本確定，定價將不低于20萬元。

再看小米汽車的進展，小米第二季度財報電話會議上，集團總裁王翔坦率表示，小米造車還處于早期階段，主要工作是招人搭建團隊、評估落地城市、定義首款電動車產品。

從小米汽車現階段的籌備工作來看，評估落地城市是相對簡單的。在官宣下場造車后，小米汽車總部及工廠選址一直備受關注，北京、上海、武漢、合肥等地都被傳出在爭取小米造車項目。如今小米汽車成立后，總部和首座工廠確定落戶北京，天眼查顯示，小米汽車的登記地址為北京市北京經濟技術開發區。

搭建團隊和定義首款電動車產品，就比選址復雜了不少。雷軍曾在直播中透露，小米首款車型將定位中高端，價格很可能在10萬至30萬元區間，具體車型正在轎車和SUV之間選擇。相比于集度汽車的概念量產車已基本確定外觀和內飾設計，小米汽車首款產品目前來看只具備初步構想和定位，畢竟當下小米的合作方都未確定。

互聯網公司下場造車，基本不會直接成為汽車生產公司，即便年初百度宣布以“整車制造商”的身份入局，與吉利的合作模式仍是“基于吉利SEA浩瀚智能架構打造，搭載百度Apollo自動駕駛技術，生產制造由吉利負責”。

造車行業有著極高的壁壘和門檻，因此，很多互聯網公司更愿意將傳統車企發展為了自己的“外包公司”，由傳統車企負責硬件和實車部分，由自己來提供車載系統等軟件設施方面的智能化解決方案，如華為的智能駕駛、智能電動、智能網聯等等。小米汽車的發展模式，大概率也是與傳統車企合作制造整車。

目前，小米汽車的合作方尚未敲定。官宣下場造車后，雷軍在幾個月內接連走訪了長安、廣汽、上汽通用五菱、長城、上汽、東風、博世、寧德時代等廠商，但一圈調研結束后，小米并未選定合作方。此前市場曾傳出“小米汽車將入股恒大汽車”、“小米將與長城合作造車”等緋聞，但均未得到證實。

整體來看，小米汽車現階段仍處于業務籌備期，團隊搭建也未完成。今年6月，小米公司官網開始放出關于自動駕駛的各類職位，7月，小米公司在外網開放大量汽車研發類崗位。此前有報道稱，小米造車公司的員工期權，將會采取雙軌制，如果小米汽車最終不能上市，員工可以將手中的期權兌換為同等價值的小米限制性股票。

從“雙軌制”不難看出小米現階段在人才上的迫切需求，但是“人才”這關確實不好過。

當下國內汽車行業加速變革，各大企業對高端研發人才和多維度技術人才的需求量都開始大增，但我國此類人才存量本就較少。市場供小于求，如今互聯網造車大戰又正酣，小米的團隊搭建任重道遠，從市場傳出小米從百度和吉利瘋狂挖人的消息，也不難看出小米在人才招攬上的困境。

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小米造車的利弊兩端

不少人從雷軍過往的公開發言推測，進軍造車行業原本并非雷軍本人的意愿，而是小米董事會的選擇。其實，小米選擇造車，也更像是行業倒逼下的被動選擇。“小米不做不行，因為不做的話就意味著我們會落伍。”雷軍曾道。

如今，市場上對小米汽車的前景看法不一，有人看好也有人唱衰，畢竟小米汽車首款車型從研發到上市，至少需要三年時間，未見成果之前，誰也不敢斷言。小米自身或許也無法預知未來，只能如雷軍所說“迎難而上”。

從小米在汽車領域的投資布局來看，小米集團已經通過集團本身以及雷軍設立的“順為資本”在汽車領域進行了大量的產業投資，涉及激光雷達、自動駕駛、三電系統、智能座艙硬件、車聯網等多個領域的公司，如比亞迪半導體、禾賽科技、幾何伙伴、深動科技等。此外，當下小米集團與汽車有關的專利達834件，包括變速車檔、車輛定速巡航、車輛操控、車輛導航、停車信息預測等。

這也體現了小米的“后發困境”，即在汽車專利數量上難以比肩蔚來汽車、小鵬汽車等，在自動駕駛技術上也稍落后于百度。不過，換個角度思考，小米在造車上也算是有備而來，目前已有了一定程度的積淀。除了在汽車產業的投資布局和供應鏈搭建外，小米完整的智能生態也是其下場造車的優勢所在。

如今，小米AloT智能生活綜合生態已經成熟，2020年小米loT設備連接數量達到3.25臺。小米loT是以手機為核心，與多功能網關、人體傳感器、門窗傳感器、無線開關等智能設備進行連接，從而搭建起的物聯網生態。未來這一智能生態也將從居家場景延伸到造車領域，讓智能汽車成為小米AIoT領域最大的應用場景之一。

基于上述優勢，在汽車行業迎來新變革之際，小米汽車這一新入局者或許有機會獲得一定的市場份額，但是，踏上造車這條路對小米而言終歸是一次“風險投資”。

首先，雖然當下造車的門檻越來越低，但市場對供應鏈體系、硬件及軟件技術、造車工藝等核心競爭力都有極高的要求，不是所有入局者都能站在風口輕松起飛。

其次，小米核心業務手機業務存在隱患，也是風險所在。今年二季度，小米集團的總收入和凈利潤都創下了單季歷史新高，且在全球手機市場占有率排名第二，雖然業績超預期，但財報發布后小米股價卻呈下跌態勢，這也在于小米全球市占率的上升，有很大程度的原因是競品華為手機遭遇了“制裁”，此外，小米在高端手機市場仍未占領高地。

造車屬于重資產業務，需要大量資金投入來供養，對小米來說，前期自然是依靠手機業務的利潤來為造車輸血。但是，小米目前在手機領域的基本盤并不穩定，如果在投資汽車行業的過程中，手機行業的競爭格局發生變動，比如華為市占率回升或者其它品牌彎道超車，屆時若小米手機的市占率下滑，那小米的手機業務和造車業務或許都會受到波及。

誠然，汽車未來的發展將圍繞軟件展開，網聯化、電動化、自動駕駛、移動化等將成為主要發力方向，這都為百度、華為、小米等科技互聯網企業帶來了機遇。但在互聯網造車大戰的新階段，以及后面的生死存亡較量中，小米的風險與機遇是同在的。