伴隨著秋季發布會的召開，蘋果或將再一次霸榜各類智能終端排名。但是在造車的賽道上，留給蘋果的時間已經不多。

蘋果造車，開場即頂流，一舉一動都讓業界和媒體為之側目。

最近，蘋果對車載軟件系統升級的消息甚是熱鬧。上周，有媒體報道，蘋果正在研發能訪問諸如空調系統、車速表、收音機和座椅等功能的技術。這是一項基于iPhone系統的項目，代號為“IronHeart”計劃，是對于CarPlay車載系統的進一步升級。

從媒體披露的信息看，這項計劃仍處于早期階段。如果軟件真正升級，可能意味著不同的汽車具有不同級別的功能支持。但是如蘋果想要實現這一互聯功能，則需要與汽車廠商合作進行。無獨有偶，上月中旬，蘋果汽車最高負責人道格·菲爾德跳槽到福特，其繼任者則是因WatchOS軟件的成功而備受贊譽的凱文·林奇。

結合蘋果這一系列的動作，業內分析人士表示，如果“IronHeart”計劃屬實，則意味著蘋果向智能汽車底層控制系統下探。且相比難產的汽車硬件，軟件可以先為蘋果賺錢。

就目前看來，蘋果這一模式與華為“Inside”模式類似。

根據華為自身解釋，Huawei Inside是華為與車企共同定義、聯合開發智能汽車，搭載華為全棧智能汽車解決方案。如今，參與Huawei Inside模式的車企已經有三家，長安、北汽與廣汽。

不過，與華為再三申明“不造車”不同，蘋果最早進入汽車領域的野心是“自行研發電動汽車”。甚至市場傳言，蘋果公司首款電動汽車計劃于2024年量產上市。

如今看來，蘋果造車也不得不“曲線救國”。

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CarPlay“進化論”

當下，用戶可以在CarPlay上聽歌、導航，但要了解車輛信息，還需跳轉至原生車載系統。

與CarPlay只是車載娛樂系統，不接入車輛控制中心不同。IronHeart是通過系統、工具等接入汽車的控制中心，從而完成對車輛系統的控制。

根據相關爆料，IronHeart的主要功能包括：車內外溫度和濕度數據；溫區、風機和除霜系統；調整環繞聲揚聲器、均衡器、高音揚聲器，重低音揚聲器及淡入淡出和平衡的設置；座椅設置；車速表、轉速表和燃油儀表組等。

過去，有蘋果用戶抱怨，他們需要在CarPlay和汽車內置系統之間來回跳轉，來管理關鍵控制。IronHeart或將緩解這種尷尬。

由此看來，IronHeart是對于CarPlay的進化，蘋果的車載系統也從傳統的娛樂系統升級為智能汽車控制系統。

CarPlay的原型最早要追溯到2013年。

其時，蘋果iOS in the car計劃曝光，為了使這一計劃順利進行，蘋果成立了一個以CarPlay為名的空殼公司CarPlay Enterprises，主要負責CarPlay的商標申請。

第二年，蘋果正式將iOS in the car更名為CarPlay車載系統。并在日內瓦國際汽車展上推出。在那次展會上，奔馳展出了搭載CarPlay的新車型。

用戶只要將iPhone連接到啟用了CarPlay的汽車，就可以支持電話、音樂、地圖、信息等第三方應用程序，并可通過Siri、汽車觸摸屏進行控制。這種便捷的交互感受讓CarPlay成為眾多汽車廠商的寵兒，緊隨奔馳的腳步，法拉利、寶馬、福特、通用、本田等廠商也將CarPlay作為新車配置之一。

此后幾年，CarPlay雖有更新卻并不驚艷。

2018年，更新后的CarPlay可支持第三方導航，包括百度地圖、谷歌地圖、高德地圖等；2019年，更新后的CarPlay可在一個屏幕中顯示多個App，如地圖、音樂、日歷等，同時還在iOS13中進行了更多的兼容性和可用性的改進。

IronHeart或代表蘋果自2014年發布CarPlay以來史上最強有力的升級。

蘋果汽車假想圖

而將CarPlay 升級到IronHeart的計劃，也印證了上述看法。

蓋世汽車研究院高級分析師王顯斌此前在接受媒體采訪時表示，IronHeart可以進一步深化CarPlay的功能，幫助蘋果在軟件層面，從車載中控系統向底層操作系統下探，與汽車硬件和行駛數據聯通。

不過，作為中控系統，車載操作系統控制著汽車的整個數據中心，對于車企來說，扮演著至關重要的角色。

蘋果IronHeart計劃能否成功很大程度上取決于汽車廠商是否愿意與之合作。

根據蘋果披露的數據，推出7年后，CarPlay取得的成績還算令人滿意。按照蘋果公布的數據，去年全球售出的新車中，超過80%支持CarPlay，至少有600款車型。其中包括奔馳、寶馬、奧迪等知名汽車品牌的車型。 

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蘋果造車之變

蘋果造車計劃一直撲朔迷離。

自2014年“泰坦計劃”曝光后，市場每年都會有談及蘋果造車動向的爆料，但也僅停留在猜測階段，對于造車，蘋果幾乎從不官方回應任何信息。

從媒體報道的的信息來看，蘋果內部關于造車這件事是聚焦在整車制造還是軟件系統上，反復修改了數次，且尚未發布任何確切產品。

據媒體報道，“泰坦計劃”曝光之初，蘋果集中發力硬件，致力于制造整車。

在“泰坦計劃”傳聞最盛的時候，麥肯錫對這個項目給出了驚人的估值預測：到2030年，蘋果泰坦項目價值大約能達到6.7萬億美元。要知道，截至目前，蘋果的市值也只是2.3萬億美元。

然而很快，蘋果造車項目就爆出負面信息。2016年，據外媒報道，蘋果由于內部沖突、領導力問題以及其他爭議，影響了汽車項目發展。甚至有傳聞表示，蘋果打算暫停汽車項目。

2017年，蘋果將發力的重點向自動駕駛轉移。一年后，這一信息在庫克的公開采訪中得到確認。2018年11月，庫克在接受采訪時公開承認蘋果正在開發自動駕駛汽車軟件系統的事實。

蘋果公司CEO庫克

動蕩還在繼續，2019年年初，有消息爆出蘋果從自動駕駛團隊中裁減了200多名員工，大部分員工都被分配到了其他項目組。同年6月，蘋果收購了自動駕駛初創公司Drive.ar，并且雇用了大量該公司的員工進入自動駕駛汽車項目。

蘋果造車項目“七年之癢”后遺癥仍在繼續。今年，在短短7個月時間里，4位關鍵高管離職。

上個月，蘋果汽車最高負責人道格·菲爾德跳槽到了福特，為本就充滿荊棘的蘋果造車之路再添堵。

比菲爾德離開蘋果汽車項目的高管還有協助成立蘋果自動駕駛汽車團隊的傳感器高級經理本杰明·里昂、蘋果自動駕駛汽車安全與監管團隊負責人杰米·韋多、蘋果汽車相關機器人技術團隊負責人戴夫·斯科。

有趣的是，菲爾德在最近的一次采訪對媒體表示，他很高興歸回到一家有長期經營經驗的汽車制造商。在他看來，創辦一家嶄新的造車公司，或是從零開始啟動一個全新的汽車項目，是一件很酷的事情。但是，這些新項目大多缺乏持久的資源和耐力。

在菲爾德官宣離職的兩天后，蘋果安排了新的接班人——WatchOS項目高管凱文·林奇。這也是“泰坦計劃”最近的一次大調整。

翻看林奇履歷可以發現，雖是蘋果的老兵，他卻是汽車行業的“門外漢”。

曾在Adobe公司工作多年，林奇于2013年加入蘋果，負責該公司的智能手表和健康產品等相關工作。據悉，今年7月林奇已經開始參與汽車項目，協助開發軟件。

在正式接手最高負責人崗位后，林奇仍向蘋果首席運營官杰夫·威廉姆斯(Jeff Williams)匯報工作。而菲爾德此前是向人工智能負責人約翰·詹安德里亞(John Giannandrea)匯報工作。

外界對此猜想，蘋果汽車的項目重點已經發生改變——更多地專注于研發自動駕駛汽車在道路上行駛所需的基礎軟件。

3

小米模式還是華為模式？

不造車的手機公司不是好科技公司。

如今，蘋果、華為、小米等均在智能汽車的賽道上會面了。

對此，有業內人士分析認為，智能手機市場紅利漸退，智能汽車市場發展迅猛，手機廠商看中了后者巨大的市場前景；加之手機廠商除了擁有供應鏈優勢，還在智能化、操作系統等方面有一定的經驗基礎。

但對比蘋果、華為、小米等頭部手機廠商發現，它們在造車業務上的玩法也不盡相同。

此前多次強調不造車的華為，其布局的邏輯是“賦能”汽車廠商，力爭做智能汽車領域的核心技術集成。華為與更多車企的合作模式是以tier1或tier2方式提供零部件和解決方案。

華為智選賽力斯SF5

具體來看，Huawei Inside包括智能汽車數字化架構、智能座艙、智能駕駛、智能聯網、智能電動、智能車云和30多個智能化部件，幾乎囊括了所有智能電動汽車的核心技術。

與華為合作的車企，車身上將出現Hi Car標識認證。目前參與該合作模式的車企有三家，長安、北汽與廣汽，它們與華為的合作，均推出搭載華為全套方案的合作子品牌。

與蘋果、華為相比，在智能汽車這條賽道上，小米姍姍來遲，但是野心不小。

與華為只“賦能”不同，為了造出小米汽車，雷軍決定再一次“All in”：“這是我人生最后一次重大創業項目。我愿意押上人生全部的聲譽,全力以赴去做小米汽車!”

同時，雷軍表示，未來十年小米將投入100億美元造車，首期投資為100億元人民幣。

上個月初，小米汽車完成了工商注冊，落戶北京亦莊經濟技術開發區。如雷軍宣布造車那天一樣，他親自擔任小米汽車執行董事和經理。

對于缺乏基礎的小米而言，投資、收購相關產業鏈不失為一種快速且有效的捷徑。自今年6月以來，小米開啟“買買買”模式，自動駕駛成為其重點布局對象。包括領投國內自動駕駛供應商縱目科技，入股激光雷達企業禾賽科技。

8月25日，小米宣布以約合5.03億元人民幣的總交易額，收購自動駕駛技術公司——深動科技，其成為小米全資附屬公司。

小米對媒體表示，在過去的幾個月里，其汽車團隊調研訪談2000多次，拜訪并深度溝通交流了10多家業內同行和幾十家產業合作伙伴。截至目前，其已收到超過2萬份簡歷，已組建起了約300人的團隊。

雷軍宣布造車計劃

也許是起步不久，小米造車目前還未出現“跳票”消息。

畢竟對比看已“造車”8年的蘋果，更像是從“小米模式”轉化成了“華為模式”，曾集中發力整車制造，但硬件難產的局面下，其將重心轉向了基礎軟件。但這對于已經和行業諸多車企合作的蘋果來說，未嘗不是發揮自身優勢的一種“曲線救國”。

只是，在汽車領域，未能撐起外界的高期待——蘋果目前還沒有展現出與智能終端類似的優越地位。而它要面對的對手已經越來越多，除了特斯拉和蔚小理等新勢力、轉型中的大型傳統車企奔馳、寶馬，還有同樣具有智能優勢的互聯網和科技企業大軍也在大舉入場。

比如，OPPO在車聯網相關領域已經布局3000件+專利，并推動產業鏈及人才資源的進展；索尼更已經完成VISION-S原型車的開發，并在歐洲開始公共道路測試。

伴隨著秋季發布會的召開，蘋果或將再一次霸榜各類智能終端排名。但是在造車的賽道上，留給蘋果的時間已經不多。