近日，貨拉拉上市的消息又來了，最快月底在港交所交表。

不過很快，投資人就空歡喜一場，貨拉拉表示：公司持續關注資本市場，但暫無此計劃。

今年，這已經是貨拉拉第四次傳出上市的消息，貨拉拉第四次否認。

上市雖然是不太遙遠的事情，但以同城貨運為生的貨拉拉，在做到“一哥”后，一些隱藏的焦慮和業務困境也凸顯了出來，在滿幫、滴滴的加入后，貨運行業又要面臨新的變局。

德州撲克出來的創始人

周勝馥，一個活在傳說背后的男人，自詡“全球領先的中文百科全書”百度百科，對這個人的記錄只有寥寥一百來字，而與他相關的只有一行，加上標點符號和字母16個字：

周勝馥是貨拉拉的創始人兼CEO。

周勝馥雖然人陷江湖，但江湖只有他過去的傳說。

出生廣東揭陽，3歲移居香港新界；中學時代，成為史上第一個在會考中取得10優成績的新界學生。大學去斯坦福大學讀物理，不久覺得索然無味，轉到了經濟學。

好友評價周勝馥時說，他的智商有5層樓那么高。

1999年，周勝馥畢業，國際咨詢公司貝恩給周勝馥開出了百萬年薪。就這樣，這個智商5層樓高的畢業生度過了百無聊賴的3年，直到一個午后，他用鼠標點開了一條鏈接，打開了德州撲克的新世界大門。

“我可能是那段時間里全世界最專注德州撲克的人，”他說。4年時間，他除了工作、吃飯、睡覺，就是在線上玩德撲，并用軟件不斷復盤，提高賭技。不久，他做出了一個匪夷所思的決定，辭去貝恩公司的職位，去澳門做職業賭徒。

是個正常人這個時候都會覺得這個人已經財迷心竅，沒得救了，只有周勝馥相信自己必勝。

據說，他在澳門賭桌上，每個月可以贏十萬港幣，巔峰時期一個月上百萬。用了七年，完成三千萬港元的原始資本積累。

不過另一方面，周勝馥的身體則是被熬夜、快感、腎上腺素過度消耗，生病就像吃飯一樣平常。

但真正讓周勝馥金盆洗手的，不是熬夜、三天兩頭的生病，而是贏錢的快感已經被時間沖淡。周勝馥放棄了這種“零和游戲”，“我想做一些創造價值的事。”

對于一個賭徒來說，“房地產是有價值的事”是一個真命題。2009年，在金融危機下，香港的房地產一片低迷，周勝馥用自己贏來的錢拿下了十多處房產。

2013年，移動互聯網帶動了出行市場。周勝馥看到了滴滴和優步。這年他把自己手下的房產“All In”，在香港成立了EasyVan（啦啦快送）。

“All In”在德撲里是全押的意思，周勝馥對“All In”的理解是，他把自己住的房子也押上了。

這是一個從賭桌出來真正“賭性堅強”的人，而且是非常自信的那種。

賭徒的一個特點是精于計算。在成立EasyVan前，周勝馥做過大量分析調研，最后得到了以下幾條路徑。

首先他看準了“物流”這個大賽道，認為這個傳統行業在移動互聯網出現后具有很大的效率提升空間。

其次，雖然商業靈感來自滴滴和優步，但是EasyVan并沒有把賽道架在出行上，而是轉做面包車本土貨運。

最后，從名字就可以知道，這個品牌并不是大陸本土的。

貨運“一哥”的極兔路線

2013年，EasyVan成立的時候，香港已經有了一家做本土貨運的GogoVan。EasyVan想都沒想，第二年就把目光投到了東南亞，企圖從這里打開口子。這一年極兔還沒有成立。

不過，在東南亞做了幾個月后，周勝馥發現了一個致命的問題，不像極兔可以借用OPPO的線下體系，EasyVan嚴重遭受語言之苦，模式復制在國與國之間異常艱難。

2014年底，EasyVan改變策略，進入大陸，并把名字改為LALA MOVE，中文名“貨拉拉”。

去大陸雖然沒有了語言障礙，但卻是激烈的競爭。2014年，做貨運O2O的有50多家，第二年，市場優化，倒閉了一大半。

之后，還活下來的就是頭部玩家，比如背靠58趕集和阿里的58速運（快狗打車前身）。2016年，這家公司就高調宣布“我們的同城物流已經做到了絕對的行業第一。”

貨拉拉并沒有特別關注外部激烈的競爭，按照周勝馥的說法，貨拉拉“99%的時間都在關注用戶需要什么。”

相比這種看不見摸不著的運營策略，貨拉拉有更實在的戰術：貨拉拉車貼。

憑借著線下運營能力，“貨拉拉拉貨搬家運大件”類似的移動廣告牌占據了面包車寶貴的車身版面，而換上了貨拉拉車貼的司機，則意味著他不能再在其它平臺接單。

2021年5月，貨拉拉業務范圍已覆蓋363座中國內地城市，平均月活司機62萬。根據2020年的交易總額計算，貨拉拉數字同城貨運市占率達到了54.7%，貨拉拉成了名副其實的同城貨運一哥。

顯然，周勝馥在本土貨運這塊賭贏了。但站在頂峰，自己把握莊家后，貨拉拉的煩惱也來了。

周勝馥曾公開表示：“我們希望十年之內不上市。”今年以來，3月、6月、7月，加上現在這次，貨拉拉已經被傳出4次上市計劃，但每次貨拉拉官方都予以否認。

究竟是真流言，還是假否認，局外人不得而知，但現在擺在這個貨運“一哥”面前的局面是更加緊迫了。

讓人焦慮的第二增長曲線

2019年，貨拉拉開辟了印度、巴西、墨西哥市場；2020年，貨拉拉投資東南亞一家做長途整車干支線的物流公司Inteluck。但隨著突發的疫情，這國際化布局，顯然是加速死亡的自殺招式。

但周勝馥沒有辦法。同城貨運作為貨拉拉的主營業務，經過七八年的開發，已經逐漸飽和。但就算這樣，作為自己的商業靈感來源的滴滴，也不忘過來插一腳。

2020年6月，滴滴在成都和杭州試運營同城貨運業務。今年4月，滴滴的開城數量已經達到19城，涵蓋了長三角、川渝地區和北京。

貨拉拉迫切需要找到新增量。

和滴滴正面剛，做客運是不太現實的。貨拉拉還是停留在貨運的層面，只不過從同城轉向了跨城，玩起了長途大貨車。

和同城貨運（C端）追求時效不同，跨城貨運（B端）更加看重成本。為此貨拉拉推出了“一口價”和“分撥單”的模式。

“一口價”是由平臺根據市場情況對訂單進行定價；“分撥單”是由平臺根據算法自動給合適的司機分配訂單。

經過兩年多的發展，貨拉拉的跨城貨運業務也在各個城市鋪開，截止今年5月已經覆蓋了116座大陸城市，訂單量增長了200%，這項業務顯然已經成了貨拉拉的第二增長曲線。

不巧，今年6月份剛剛赴美上市的滿幫做的就是跨城貨運，而且還是跨城貨運的“一哥”，市占率已經達到了90%——“滴滴”一般的存在，此時找第二增長曲線的理由比貨拉拉還足。

滿幫找的新賽道自然而然地落到了相似的同城貨運上。2020年11月，滿幫拿著17億美元的融資進入同城貨運；不久完成了對同城貨運品牌省省回頭車的并購交割。

兩個貨運“一哥”，一個從A到B，一個從B到A，都想蠶食對方的市場。究竟是同城做跨城更有優勢，還是跨城做同城更有優勢不得而知，但這兩個市場接軌后，必然又會形成一個新的巨鱷。

那么制勝點在哪呢？

貨運作為物流的一部分，和快遞一樣，拼的是物流成本和用戶體驗。在成本控制上，都是行業水平，剩下的就是用戶體驗了。

滿幫最大的問題就是“殺價”：陷在平臺里的司機為了搶單不斷降低費用，導致收入減少。在黑貓投訴上，滿幫的投訴量累計20多條，多集中在司機與貨主和平臺之間，多是平臺服務能力問題。

貨拉拉在黑貓上的投訴量累計有七千多條。一個2C的業務，有這么多投訴并不讓人意外。但意外的是，很多的投訴人不是消費者，而是司機，投訴內容大多是平臺亂扣司機行為分、限制接單、扣定金等。

貨運平臺的爭奪中，司機是兩邊不討好的工具人。

這次貨拉拉從同城跨到長途貨運，是一次主動的被迫選擇，又是一次新賭局，不知道這次周勝馥的調研做的怎么樣？

參考來源：

1.中國職業經理人雜志：周勝馥：將“賭”進行到底！

2.虎嗅：滴滴搶貨，貨拉拉被迫應戰？

3.南方周末：貨拉拉領跑同城貨運之謎:“不是掙業務的錢,是掙司機的錢”

4.北青網：滴滴貨運成都、杭州正式上線 首批8000多名司機獲得服務資格

5.牛刀財經：貨拉拉布局跨城貨運兩年，新的“護城河”正在形成？

6.松果財經：上市傳了三年，貨拉拉究竟想不想上市？