最近，新能源車冬季續航里程測試可謂“如火如荼”。

新能源車在寒冷低溫下的續航里程大幅縮水和充電困難問題十分突出，如果你問一個北方人，冬季新能源車補能選擇充電還是換電，他可能會毫不猶豫的說出換電。

如今，換電在一度中斷發展后，再次卷土重來，這對北方的車主來說猶如雪中送炭。

2021年，中石化提出，建成充換電站5000座的目標，以此正式入局換電服務。

到去年12月份，中石化與蔚來、奧動、吉利等公司合作建成換電站65座，同時加強研發，共同推動通用型換電站落地。

繼蔚來之后，小鵬汽車也相繼在廣州、嘉興、深圳等地成立新公司，業務范圍均包含汽車換電。

東風、北汽、長安、上汽、吉利、宇通客車、國金汽車、南方電網等相關企業也相繼表示將積極布局換電模式的研發及推廣。

換電模式迎來了時隔多年的再次復蘇已是板上釘釘的事。那么，這一次，換電模式能夠取得突破發展嗎？我們試圖通過以下幾個問題來回答：

1.換電模式為何曾經被拋棄，蔚來卻迎難而上？

2.換電模式緣何能夠卷土重來？

3.換電產業帶來了哪些掘金機會？

被Tesla拋棄的換電，蔚來走通了嗎？

說起換電，就不得不提以色列Better Place，其在2007年首次提出換電概念，并開發了一套完整的純電動汽車底盤換電技術，為客戶提供純電動汽車換電服務。

但由于硬件成本和電池維護成本投資較大，新能源汽車數量極少，同時換電模式在用戶端的便利性、使用成本和傳統燃油車相比沒有大的優勢，無法實現盈利，最終于2013年宣布破產。

在Better Place破產的同一年，特斯拉推出快速換電技術，將換電時間縮短到90秒。但實際運營后卻發現，底盤換電的異形電池無法跨車系車型共享、換電站兼容性低、運營效率低，以及存在難以整合車企資源形成通用標準的致命缺陷。

在商業模式走不通的情況下，特斯拉將重點轉向超級充電樁技術Supercharger 3，并戰略性放棄了換電路線。

我國在2010年，由國家電網首先在新能源乘用車領域進行換電技術研究。由于當時的電動車續航能力很差，一兩天就沒電，充電樁又較為缺乏，換電在當時還火過一把。

但隨著電動汽車續航增加，一兩周充一次電便足夠，且從2013年開始，國家政策持續鼓勵推動電動車充電基礎設施建設，充電樁越來越多，且成本也比換電低，電動車補能開始轉變為充電為主。

2015年，國家電網發起電動汽車“京滬行”活動，全程使用充電樁，標志著國家戰略轉向充電模式。

國家政策由換轉充，國網企業主要任務改變，同時國網主導車企和電池廠遇到困難，產業鏈無法打通，國網換電模式最終擱淺，換電也逐漸銷聲匿跡。

此后，換電因被市場證明是一種失敗的模式而陷入沉寂。直到2018年，蔚來換電服務進入實際運營階段，才再次讓換電模式回到C端消費者的視野。

并且自蔚來換電服務運營以來，廣受蔚來車主好評，而蔚來也在持續加大對換電站的投入。

蔚來看似走出了一條可行的換電模式。那么，事實真是如此嗎？

在蔚來剛成立之初，李斌曾與特斯拉聯合創始人馬克·塔彭寧共進午餐，馬克是他當時想在北美成立研發團隊的候選人。在他說到蔚來要做“換電”時，馬克當時就提出了質疑，認為換電對用戶體驗的改善不足以彌補商業運營上的挑戰。

李斌并沒有在意，他認為Better Place等公司失敗的原因在于，它們發展換電想走出獨立的商業模式，甚至取代加油站，而蔚來做換電只是為了提升用戶體驗，最終賣出更多的車。

后來李斌還是堅持做了換電服務，但一開始并沒有受到消費者的認可，日均換電單量少，運營效率低。

于是，蔚來開始向車主提供免費換電服務。久而久之，用戶開始傳播換電很方便，換電站的運營效率也開始出現拐點。

即便蔚來將換電視為給予車主的增值服務，但隨著換電站越建越多，巨額的資金投入讓蔚來不得不重新審視投入產出的問題。

如果今后換電開始收費，蔚來副總裁沈斐估算，按每度電6毛錢、平均每單50度電計算，一天換電50單、一年收入五六十萬，基本可以覆蓋場地租金和設備折舊。按照每輛車每周換一次電計算，一座換電站大概要輻射350臺車，才能支撐一天50單。

截止2021年底，蔚來總共上線了700座換電站。除去目前大概 70% 安裝了家充樁，以及在外固定充電的蔚來車主，粗略估算至少需要80萬臺的總銷量才能覆蓋換電站成本。

而蔚來上市以來累計銷量16.7萬臺，離成本打和點還有著巨大的差距，盈利更是遙遙無期。

沈斐曾表示，如果運營效率足夠高，換電站的投入產出比不會比現有的快充站差。但就蔚來目前的銷量，顯然還達不到。

所以，蔚來看似做的風生水起的換電拋開增值服務的帽子，實際上也沒有解決入不敷出的商業困境。

再回過頭去結合Better Place、特斯拉等推行換電模式失敗的原因可以發現，換電模式早期發展遇到的最大痛點在于，電池等換電相關設備技術標準不統一，無法規模化；換電站投入成本太高，各公司難以維持資金投入，先后選擇退出。

從2013年到2019年，在換電市場空間始終未打開的情況下，政策也從充換電并行轉向鼓勵發展充電。

政策往往是一個行業發展的前提，也是行業轉變的信號。

2020年4月23日，財政部等四部委聯合發布新能源補貼新政，明確指出起售價30萬元以上的新能源汽車不再享受補貼，但支持換電模式的車輛例外，以此鼓勵“換電”新型商業模式發展。

政策再次轉向，但換電模式的痛點依舊沒有解決，換電真的能打贏這場翻身仗嗎？

換電緣何再次迎春

手機與新能源車在充電上有著相似的發展過程，都經歷了從慢充到快充。

手機共享充電寶在商業模式上與新能源汽車“車電分離、電池租賃”模式也具有相似性：電池歸屬權都不屬于終端用戶。

區別在于手機共享充電寶不僅具有輕量化的特點，手機電池在充電標準上也較為統一，一個共享充電寶可供所有手機使用。

換電模式由于在目前還沒有形成統一格局，車企之間的電池技術、標準和規格千差萬別，換電站建設也互不相通，電池大規模流通存在障礙，缺乏產業鏈協同效應。疊加換電站資產較重、終端需求有限，換電站運營效率相對較低。

因此，換電模式想要突破盈利困境，實現商業上的可持續性，必須解決運營效率的問題，運營效率則建立在規模化的基礎之上，而要想實現規模化，統一的標準必不可少。

以GB/T 34013-2017《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》為例，規定的電池型號就多達145種，電池模組結構又因車型設計而不同。

換電方式也有側面換電、分箱換電、底盤換電等不同類型，造成電池規格型號及參數各異，車企之間很難實現電池產品及換電設備的共用。

為引導行業發展，國家發改委、國家能源局于2021年5月20日聯合發布《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見（征求意見稿）》，提出在特定領域加快推廣換電模式，并強調要形成統一的換電標準。

中國汽車工業協會于2021年8月14日發布《電動乘用車共享換電站建設規范》（征求意見稿），文件內容包括標準頂層設計，共享換電站的主框架和技術路線等，針對底盤式換電推薦換電電池包典型包容以提高共享換電經濟性。

同時，也對電動汽車共享換電電池箱液冷連接器和電連接器的技術要求做出規定，要求液冷連接器和電連接器的插拔壽命應大于10000次，并規定換電連接器外形尺寸應滿足各項推薦標準。

隨后，由工信部提出、國家標準委歸口的GB/T 40032-2021《電動汽車換電安全要求》國家標準于11月1日正式實施，

這一標準作為汽車行業在換電領域制定的首個基礎通用類國家標準，填補了汽車行業標準空白，解決了換電模式無標準可依的緊迫問題。

電池標準、換電安全規定的相繼出臺，勢必會推動換電走向標準化。統一的標準有了，那么接下來要解決的就是換電站運營上的問題。

去年10月，工信部印發了《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，武漢作為綜合應用類城市被納入試點范圍。

為了弄清楚目前換電站的運營情況，我們來到了位于武漢市漢陽車友路的一處換電站。

圖/奇偶派

在問及換電站成本與運營狀況的時候，現場工作人員告訴奇偶派，這是最新一代的換電站，總成本接近1000萬，主要是站內儲存的電池較多，有60塊，服務能力也很高，整個換電過程只要1.5分鐘，每天最多可以服務400-500車次。

關于收費方式，工作人員表示，目前的收費標準是以每公里0.3元的方式進行核算。每次車輛進入換電站都會對當前表顯里程進行錄入，并減去上次錄入的公里數進行價格核算。

然而，如此巨大的投入，實際上每天過來換電的車輛卻非常少，工作人員表示，由于目前才剛剛開始試點，與換電站同時上線的出租車只有100輛，同樣的換電站在武漢還有幾座，以后換電的車多了，能達到服務上限的60%就可以開始賺錢了。

也就是說，目前換電站想要盈利，必須達到足夠的利用率。因此，從運營車輛下手可能是最快的實現途徑。這些車輛的特性是歇人不歇車，雙班制運營對續航時效的需求，對及時補充電量的需求較普通私家車更為敏感。

相比充電車型，司機交接班，在充電樁前就要等一個多小時，而在換電站更換電池，只要幾分鐘，節省下來的時間可以多跑很多單。

同時，這些車輛在設計制造之初可以保持較大的統一性，電池標準化難度不大，而且在車電分離、電池租賃模式下，運營公司購車、用車成本都會降低。

據方正證券測算，假設每年總里程數為12萬公里，平均充電電價1.2元/kWh，平均換電電價1.5元/kWh，補能成本包含補能價格與補能時間導致的機會成本計算，出租車司機時薪45元，換電款出租車比充電款出租車每年節省時間成本0.9萬元。

而運營車輛的市場以武漢為例，目前擁有出租車和網約車等運營車輛4.76萬輛，未來如果能實現全部替代，日均潛在換電需求9萬次，日交易額達400萬元，換電市場潛力巨大。

由于現階段處于試點的初期，長遠來看，相比運營車輛更大的市場還是在C端上。

對于個人車主來說，換電的優勢顯而易見，換電和加油一樣方便，能夠極大提升用車體驗，也不用擔心電池衰減和壽命問題。

即使擁有固定充電站的車主也會因為換電更加安全、快捷、體驗更好或在高速等場景選擇使用換電服務，因此換電與充電也并不沖突。

對于主機廠而言，則需要在車電分離與CTC（一體化電動底盤）之間做出選擇。CTC可以提高空間利用率以及底盤的通過性，提高駕乘體驗，但也面臨故障維修成本高、電池回收難等缺點。

而車電分離給消費者最直觀的感受可能是新能源汽車價格的下降。目前，電池成本約占到電動車成本的25%至40%，通過換電模式實現車電分離，可使電動車購置成本低于同級別的燃油車，解決買車貴的問題。這也更加有利于促進主機廠的銷量規模，進一步降低成本。

因此，沒有強大的品牌技術能力形成暴款車型的主機廠選擇CTC的風險極高。市場已經驗證了電池容量密度在不斷提升，一塊標準電池包用于不同車型的高效率模式是主機廠的必然選擇。

如今，隨著越來越多的主機廠以及產業鏈上下游企業加入換電，車電分離生態圈逐漸成型，有了規范的標準以及超前布局的換電站，換電正在步入良性發展。

未來，只需等待換電車輛滲透率的提升即可，而這是市場最不擔心的問題。

換電不止于換電

在方向已經明確的情況下，換電模式將實現快速滲透。據市場預測，預計到2025年換電車型銷量總銷量超300萬；配套換電站規模超28000座，對應765億市場規模；電池配套約55GWh，對應388億市場規模；并對應電力收入2168億。

隨著換電產業的快速發展，必然會給產業鏈上的一些環節帶來增益，也會催生出一些新的發展機遇。

圖/華西證券

首當其沖的是上游的動力電池廠商，車電分離，意味著一車一電池將變成一車多電池。動力電池在原有的需求之上，將迎來增量需求，動力電池各環節廠商將持續受益。

同處上游的換電設備生產商，主要負責提供換電站設備。換電技術大致包括機械連接技術、電連接技術、冷卻液連接技術、監控技術。車端換電系統由機械連接部件、機械鎖止部件、換電電池箱體等組成。

據華西證券測算，至2021年我國已建成換電站約1200座。基于新能源汽車需求增長趨勢，預計2025年，國內換電站新增數量達到9000座以上。

根據換電站保有量估算，2021年國內換電站設備價值量在17億元，行業尚處于萌芽起步階段。預計至2025年，國內當年新增換電設備需求將達到120億元，上游換電設備廠商也將迎來需求增長。

換電給產業鏈上游帶來更大市場空間的同時，也為中游的換電站建設和運營商打開了新的市場。他們主要負責換電站的搭建和運營，面向市場提供換電服務，但又不僅僅是換電這么簡單。

如今在車電分離模式下，換電站逐漸摸索出了關于電池的梯級回收利用和“電池銀行”等業務。

在“電池銀行”模式中，用戶可以把電池共享出來，并根據使用情況，每月收取一定的租金收入。

而梯次回收利用不僅實現了電池的全生命周期管理，進一步降低了電池使用成本，在我國雙碳目標下還承擔一定的儲能任務，并能夠實現與電網之間的雙向互動。

中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年，國內累計退役的動力電池超20萬噸，市場規模達100億元；到2025年，我國廢舊動力電池回收市場規模或將超400億元；到2030年，三元鋰與磷酸鐵鋰電池回收將成為千億級市場。

目前，已經有一些換電站打造了光伏發電微電網，所產生的電能就儲存在利用退役電池做成的儲能電站里。每個換電站都可以看作是一個城市分布式的儲能站，當城市需要緊急電源時，還可反向向電網供電。

換電模式的優勢之一，就是能夠將動力電池的生命周期拉長。在此基礎上，如果能通過梯級利用等方式，充分挖掘動力電池的價值，反哺電池資產方，更有助于電動汽車購置成本下降。

目前，已有電池企業、電力企業、梯次利用企業聯合建立了電池資產管理公司，撬動換電產業鏈，并打開了儲能、電池租購、梯次利用、拆解回收產業鏈。

圖/華西證券

電池資產管理公司承接電池成本，通過電池全生命管理獲得收益，從而進行成本分擔，形成了換電商業模式閉環。

因此，換電不僅帶動了動力電池、換電設備的增量發展，還催生出了運營端新的服務業態，從而降低電池成本，并最終促進新能源汽車進一步推廣普及。

寫在最后

早期由于電池相關技術、設備缺乏標準，新能源車保有量極低，換電因商業模式無法持續而一度中斷發展。

如今，隨著政策再次轉向支持換電，電池技術、設備等趨于標準化，商業模式成熟，換電技術不斷迭代，更重要的是新能源車呈現爆發式的增長，讓換電具備了再次大力發展的先決條件，也給整個產業鏈帶來了新的增長空間和發展機遇。

相比充電，換電模式在補能效率上占據絕對優勢，高效補能和統一電池管理可有效提高社會資源利用水平，同時優化用戶購車和補能體驗。

隨著換電模式實現多方收益，換電模式在產業整體經濟性更具優勢。

未來，隨著電池制造端降本和規模化采購效應，電池采購支出有進一步下降空間，同時電池循環壽命提高伴隨電池折舊費用下降，換電站資產較重的情況也將有所改善。

而關乎盈利的運營效率問題，在新能源車確定的增長趨勢下將不是問題。

參考資料：

1.《新能源換電行業深度》-方正證券

2.《換電設備行業報告》-華西證券

3.《蔚來豪賭換電，不得不做的“壞生意”》-王海璐

4.《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》-工信部