2021年12月8日，國家郵政局快遞大數(shù)據(jù)平臺實時監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2021年我國快遞業(yè)務(wù)量達1000億件，標志著中國快遞進入“千億件時代”。

一年之中，四季度是快遞旺季，“雙十一”、“雙十二”電商節(jié)無疑助推了快遞行業(yè)邁入“千億件時代”。

2022年3月17日，中通快遞公布其2021年第四季度及2021年全年未經(jīng)審計的財務(wù)業(yè)績。最值得外界關(guān)注的要點，在價格戰(zhàn)硝煙散去后，中通快遞能否在強者愈強的競爭格局下，完成“高數(shù)量”向“高質(zhì)量”的轉(zhuǎn)變？

頭部玩家齊增長，行業(yè)競爭新格局

在政策影響下，第三季度各家快遞公司都進行了不同幅度上調(diào)派費，使快遞行業(yè)的競爭從“價格戰(zhàn)”進入了“質(zhì)量戰(zhàn)”時代。

而第四季度“雙十一”、“雙十二”如期而至，為結(jié)束價格戰(zhàn)的快遞公司們打了一劑強心針。根據(jù)中通快遞的披露，今年“雙11”中通最高單日訂單量1.8億，累計訂單量和業(yè)務(wù)量在11月12日均突破10億件。

在整個行業(yè)的利好下，不少快遞企業(yè)Q4財報業(yè)績基本實現(xiàn)了正增長，體現(xiàn)在營業(yè)收入與凈利潤兩方面。

財報顯示，2021年Q4，中通收入為92.17億元，較2020年同期的82.57億元增長12%，連續(xù)四個季度實現(xiàn)了一定同比上漲。

來源：中通投資者關(guān)系網(wǎng)

與此同時，申通快遞2021年10月、11月、12月快遞業(yè)務(wù)收入分別為23.36億、29.07億、28.16%，分別同比增長16.88%、19.88%、25.28%；韻達公布的2021年12月快遞業(yè)務(wù)收入為43.16億元，同比增長24.74%。從數(shù)據(jù)表現(xiàn)來看，這也證明了四季度快遞行業(yè)整體向好。

據(jù)悉中通Q4營收的增長，主要來自業(yè)務(wù)量的提升。根據(jù)財報，中通包裹量為63.43億件，較2020年同期的54.10億件增長17.2%。

來源：中通投資者關(guān)系網(wǎng)

比起營收，更值得關(guān)注的是凈利潤。三季度末以來派費成本上漲，中通Q4凈利潤能否實現(xiàn)正增長？

根據(jù)財報，Q4中通調(diào)整后凈利潤為人民幣17.45億元，較2020年同期的12.9億元增長35.2%，較同年三季度的11.48億元環(huán)比上漲52.0%。同時，結(jié)束了連續(xù)兩個季度增收不增利的局面。

來源：中通投資者關(guān)系網(wǎng)

中通Q4凈利率同樣由去年同比的15.6%上漲至19.0%，在美股研究社看來凈利率上漲主要原因有兩點：

一是中通的單票經(jīng)濟效益改善。

由于單票派費上漲，單票營業(yè)成本從Q3的0.97元上漲至1.05元，上浮8.2%，但單票收入也由Q3的1.24元上漲至1.39元，上浮了12.1%。

可以看出，通達系等龍頭快遞公司形成的價格聯(lián)盟通過同步上調(diào)快遞單價，成功覆蓋了旺季經(jīng)營成本的上漲，修復(fù)了整個網(wǎng)絡(luò)的盈利能力。比如圓通速遞在Q4實現(xiàn)了11.38億元的凈利潤，同比增長198.87%。

二是規(guī)模效應(yīng)帶來的成本效率提升。

2021年，因為疫情、通貨膨脹等原因，促使原油價格上漲，進而導(dǎo)致了國內(nèi)汽油價格同步上漲，快遞公司運輸成本上漲。而Q4因俄烏沖突等原因，成本上漲現(xiàn)象反映明顯。

來源：中通投資者關(guān)系網(wǎng)

在這一背景下，中通Q4單票干線運輸成本同比增長僅0.8%至0.52元，主要得益于高運力車輛使用率提升、自動化率提高和路由規(guī)劃優(yōu)化帶來的運營效率提高。

同時，中通作為快遞行業(yè)頭部玩家的規(guī)模效應(yīng)作用明顯，Q4單票分揀成本較去年下降 1.1%至0.30元。

總體而言，中通在四季度受益于旺季包裹量增長和優(yōu)秀的成本管控，實現(xiàn)了營收、利潤的雙重增長，擺脫了前兩季度增收不增利的局面。

但與此同時，可以明顯看到中通市場份額增長的放緩：中通市場份額增長四年來第一次跌至1%以下，2021年市場份額增長0.2%。

來源：中通投資者關(guān)系網(wǎng)

自2011年以來，中通快遞的市場份額從7.6%以平均每年超1%的增幅達到2021年的20.6%，中通快遞的市場份額已經(jīng)穩(wěn)居通達系第一。

不難想象，中通快遞想要在市場份額占比超過五分之一的基礎(chǔ)上繼續(xù)快速增長，已經(jīng)十分困難。尤其是隨著中國互聯(lián)網(wǎng)人口紅利消退，整個快遞行業(yè)都將隨著電商市場一起由增量競爭轉(zhuǎn)向存量競爭。

正如中通快遞集團創(chuàng)始人、董事長賴梅松先生此前所說，隨著行業(yè)競爭回歸理性，快遞價格有望在2022年趨于平穩(wěn)，要保持領(lǐng)先、持續(xù)發(fā)展，中通面臨著新的挑戰(zhàn)。

聚焦數(shù)字化，中通能否跑好“最后一公里”？

雖然價格戰(zhàn)結(jié)束了，但極兔的入局以及收購百世快遞，京東增持達達，加上京東物流對德邦的收購等等，都加速了行業(yè)分化。

未來，快遞行業(yè)強者愈強的格局逐漸形成，頭部玩家之間的競爭方式大概率會由“數(shù)量”向“質(zhì)量”轉(zhuǎn)變，而成本管控與服務(wù)質(zhì)量將成為最重要的兩大指標。

在成本管控方面，最有效的改善措施就是加快數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

在通達系2022年網(wǎng)絡(luò)大會中，中通董事長賴梅松說，要充分運用數(shù)智化手段提高經(jīng)營質(zhì)量、提升生態(tài)業(yè)務(wù)資源協(xié)同高效發(fā)展；韻達則提出要提升“數(shù)智護航”能力；圓通表示堅持科技引領(lǐng)、數(shù)字驅(qū)動、賦能網(wǎng)絡(luò)。

以上發(fā)言可以總結(jié)出一個關(guān)鍵詞：“數(shù)字化”。

去年12月，中通快遞在總部的模擬園區(qū)場景中進行了國內(nèi)首款車規(guī)級無人駕駛物流車為期一月的內(nèi)測。

不僅如此，根據(jù)Q4財報披露，中通還測試了無人駕駛汽車、自動駕駛汽車、混動無人機。通過以上動作，不難看出中通快遞希望通過數(shù)智化手段提高運營質(zhì)量的戰(zhàn)略策劃已久。

同時，根據(jù)中華全國工商業(yè)聯(lián)合會在廣州正式發(fā)布“2021民營企業(yè)研發(fā)投入500家”榜單，中通快遞位列第450位。

但問題是同行玩家們同樣發(fā)力數(shù)字化。

根據(jù)青島日報報道，無論是德邦、順豐、京東，還是“三通一達”，抑或是極兔這樣的新“闖入者”，都將數(shù)字化轉(zhuǎn)型作為重點工作。

德邦每年在IT項目建設(shè)上要投入營收總額的1.5%到2%用于研發(fā)和創(chuàng)新，并與華為、科大訊飛等知名科技企業(yè)合作完善智慧物流體系的建設(shè)。

順豐在人工智能、大數(shù)據(jù)、機器人、物聯(lián)網(wǎng)、物流地圖等科技前沿領(lǐng)域進行了前瞻性的布局，多個領(lǐng)域處于行業(yè)領(lǐng)先地位。

圓通則將數(shù)字化轉(zhuǎn)型作為“一把手”工程，成本管控的顆粒度做到每一輛車、每一個工位。

由此產(chǎn)生兩大風險因素：一是加劇的數(shù)字化競爭必將迫使快遞企業(yè)投入更多研發(fā)經(jīng)費，導(dǎo)致綜合成本上升；二是中通能否成為最早完成數(shù)字化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的快遞公司也尚未可知。

除此之外，相比京東、順豐，服務(wù)質(zhì)量同樣是三通一達的短板，“最后一公里”一直以來都是中通的痛點之一。

從模式上分析，中通早期能夠快速提升市場占有率，離不開它的加盟模式。相比直營，加盟模式實現(xiàn)了快速的地域覆蓋和擴張，攬件、派件網(wǎng)點搭建成本也較低。

來源：中通投資者關(guān)系網(wǎng)

然而，加盟模式的弊端只會隨著競爭格局的變化越來越凸顯。

相比直營，加盟模式對于快遞收派件“最后一公里”的把控不足，難以保證服務(wù)質(zhì)量。

反觀京東物流，自營的物流服務(wù)線上，與京東電商形成了協(xié)同效應(yīng)。順豐則依靠自營的快遞網(wǎng)絡(luò)，獲得了更高效的派件速度，并且可以助力于同城快遞業(yè)務(wù)，挖掘更多增量。

中通快遞也并非不知道加盟弊端，但早期的快速增長讓它對加盟模式的依賴度較高。而如今“數(shù)量”競爭轉(zhuǎn)向“質(zhì)量”競爭，中通加大自營，擴大護城河勢在必行。

根據(jù)Q4財報，從資本開支變化上看，中通在“購買廠房、設(shè)備和車輛”上的支出由2020年的72.37億增長至2021年的83.61億。

可以看出中通在努力增加自營重資產(chǎn)，問題在于，中通能否處理好業(yè)績壓力與加盟商利益沖突帶來的阻力？這也是一大考驗。

除此之外，通達系提高的1毛錢派費，相比順豐速運新增投入2億元以上用于員工收入提升，以及京東物流計劃的把員工平均年薪由14薪逐步漲至16薪，顯得力度不夠。

要想升級服務(wù)，提升快遞員收入是最佳方法，這一措施的關(guān)鍵是如何在此基礎(chǔ)上保證成本效率。

最后，疫情再次反復(fù)，中通在2022年的一、二季度是否做好了充足準備？這也是眾多快遞企業(yè)面臨的共同問題。

結(jié)語

安信證券分析師孫延認為，短期各快遞企業(yè)終端價格企穩(wěn)，看好行業(yè)價格中樞上移，預(yù)計2022年快遞企業(yè)盈利有望明顯改善。快遞行業(yè)需求增長確定性較強，包郵政策松動，服務(wù)將成為新的競爭要素。

西南證券指出：近期行業(yè)事件體現(xiàn)整合加速，供給中期預(yù)計放緩，行業(yè)反彈將持續(xù)兌現(xiàn)。看好中通龍頭地位和強規(guī)模效應(yīng)下未來領(lǐng)先行業(yè)的盈利水平。

招商證券發(fā)布研報稱，在格局優(yōu)化和政策催化大背景下，電商快遞板塊進入ROE上升通道，中通作為電商快遞龍頭，將深度受益于行業(yè)紅利。受戰(zhàn)爭、油價上漲、美國政策等多重因素影響，中通估值處于歷史低分位水平，價值嚴重低估。

目前中通快遞主要的風險因素包括：1.數(shù)字化領(lǐng)域能否保持競爭優(yōu)勢；2.“高質(zhì)量”要求下能否做好服務(wù)升級；3.2022年上半年的疫情因素下，能否保持營收、利潤增長。

千億件時代到來，中通快遞能否繼續(xù)領(lǐng)跑通達系？美股研究社也會繼續(xù)跟進關(guān)注。