核心觀點

政策法規(guī)的落地，讓自動駕駛跨越了從概念到體驗的門檻。但即使突破政策瓶頸，Robotaxi依然面臨技術成熟度和消費者接受度的難關；

即使強調(diào)“高質量地活著”，華為仍然無法割舍需要長期持續(xù)投入、在未來擁有萬億市場規(guī)模的智能駕駛藍海；

為等到自動駕駛第一桶金，百度Apollo、小馬智行、享道Robotaxi等企業(yè)各出奇招，智行者等技術廠商也通過“以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)”的方式持續(xù)造血。

“未來十年應該是一個非常痛苦的歷史時期，全球經(jīng)濟會持續(xù)衰退。”8月22日，華為創(chuàng)始人任正非在一封內(nèi)部公開信中寫道。

任正非表示，2023年甚至到2025年，華為一定要把活下來作為最主要的綱領，“活下來就有未來。?”

今年4月26日，華為輪值董事長胡厚崑就已提出“華為要有質量地活下來”。毋庸置疑，“活著”將會是華為未來幾年的核心關鍵詞。

為了活下來，任正非提出要把未來幾年內(nèi)不能產(chǎn)生價值和利潤的業(yè)務應該縮減或關閉，“我們要面對現(xiàn)實，不要有太遙遠太偉大的理想”，他直言要整合人力物力，集中力量搶糧食。

甚至連華為視作“長期戰(zhàn)略機會點”的智能汽車部件業(yè)務，也要減少科研預算，??加強商業(yè)閉環(huán)。

億歐汽車了解到，2021年智能汽車解決方案的投資達到10億美元，研發(fā)團隊達到5000人的規(guī)模。其業(yè)務進展也較為亮眼，華為開放的智能汽車數(shù)字平臺iDVP、智能駕駛計算平臺MDC和HarmonyOS智能座艙平臺，成為了華為智能汽車部件業(yè)務的三駕馬車，為智能汽車提供數(shù)字底座和開發(fā)工具，一年已累計發(fā)展了超過300家產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作伙伴。

任正非就目前形勢表示，智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰(zhàn)線，聚焦在幾個關鍵部件作出競爭力。這意味著，華為將在智能汽車部件的三駕馬車中作出一定的取舍。

但有一駕馬車，是華為斷然無法割舍的，那就是智能駕駛。這是一個市場規(guī)模價值萬億美金的藍海，引得無數(shù)舊權新貴為其折腰。

01 

燒錢也要活下來

自動駕駛費人燒錢，這一鐵律在各家廠商屢試不爽。

近年來，無論傳統(tǒng)主機廠、造車新勢力，還是華為、百度、滴滴等科技巨頭都沒有缺席自動駕駛，甚至投入巨大。李彥宏透露，2021年百度研發(fā)投入超過200億元，高過全球任何一家電動汽車公司。

面對難度巨大，但前景廣闊的新領域，合縱連橫成為必然。

以最近剛剛官宣，但“蓄謀已久”的廣汽埃安為例，其首款車型AION LX L4 Robotaxi（無人駕駛出租車）已經(jīng)進行了超400天的虛擬仿真測試和真實復雜道路測試；但在此前，廣汽集團就曾宣布與文遠知行、如祺出行合作入局Robotaxi。

廣汽埃安相關負責人對億歐汽車直言，埃安選擇通過自研+合作，雙軌并行入局Robotaxi。

這樣做一方面為實現(xiàn)核心技術自主可控，避免關鍵領域被卡脖子，從而把握未來市場先機；另一方面，廣汽也希望能與外界強強聯(lián)手，通過資源的調(diào)整和協(xié)同，發(fā)揮1+1＞2的優(yōu)勢，探索更多的技術、商業(yè)落地可行性。

廣汽埃安在Robotaxi領域雙管齊下的布局，一定程度可見其對拿下自動駕駛的態(tài)度堅決。

傳統(tǒng)主機廠先后在自動駕駛領域頻繁布局，這是一處不得不攻克的戰(zhàn)略高地。

相比之下，以“蔚小理”為代表的造車新勢力更加熱衷于在自動駕駛領域進行全棧自研。

全棧自研，也一度成為造車新勢力有望在新能源電動車領域，去逆襲傳統(tǒng)主機廠的核心“武器”。

車企若想實現(xiàn)從0到1的自動駕駛研發(fā)，需要動輒3-4年和上千人的技術團隊，若想按照漸進式路線實現(xiàn)L4落地，成本則會更加高昂。

輕舟智航商務副總裁程修遠認為，沒有最好的路線，只有最合適的路線。

全棧自研不一定適合所有主機廠，而廣汽與文遠知行、如祺出行合作的入局方式，背后也是出于效率的考量。

車企需要在相對有限的時間內(nèi)，向市場推出有競爭力的產(chǎn)品，迅速占領客戶的心智。

相比之下，以元戎啟行為代表的自動駕駛廠商，則傾向于直接與出行平臺合作。

元戎啟行相關負責人告訴億歐汽車，出行公司在出行領域已經(jīng)積累了大量的運營經(jīng)驗，并通過各類補貼大戰(zhàn)瓜分了全國的用戶。與出行公司合作，能更快獲得用戶，能夠確保市場規(guī)模。

多數(shù)出行平臺的背后，其實都有車企的影子，比如站在T3出行背后的一汽、如祺出行背后的廣汽和曹操出行背后的吉利。

因此，自動駕駛廠商若能通過合作得到車企和平臺的商業(yè)賦能，就有機會在商業(yè)爆發(fā)期很快補齊短板，占領市場。

無論合作還是自研，企業(yè)需要做好戰(zhàn)略規(guī)劃，評估好更適合的自動駕駛發(fā)展路徑。不過無論選擇哪種方式入局，在進擊Robotaxi的道路上，大家已經(jīng)對目標達成一致，在前往的過程中相伴一路，不會寂寞。?0

02 

披荊斬棘

喜大普奔的是，政策法規(guī)的落地，讓自動駕駛跨越了從概念到體驗的門檻。從8月8日起，《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿）正式公開征求意見。

政策法規(guī)，曾一度被HYDRON創(chuàng)始人，前圖森未來CEO陳默視作自動駕駛最大的發(fā)展瓶頸之一。

突破這一瓶頸，自動駕駛的發(fā)展就能一路坦途了嗎？答案顯然是否定的。

政策只是自動駕駛能夠向前走的必要不充分條件。

能夠說服政策制定者和消費者接受自動駕駛，根本在于自動駕駛技術本身的成熟度，和市場對自動駕駛的明確需求。但這兩者在當下仍舊處在迷霧之中。

事實上，各家廠商對于技術成熟的標準，甚至還未形成統(tǒng)一的定論。

在過去，基于自動駕駛自我迭代的AI算法原理，其在測試路段行駛過程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，會為AI算法的成長提供養(yǎng)料。也正因此，測試里程成為自動駕駛行業(yè)內(nèi)一個頗具說服力的標準。

一些率先進入地方智能網(wǎng)聯(lián)測試區(qū)，具有路測優(yōu)勢的自動駕駛公司，也更傾向將測試里程作為評估自身性能的核心指標。

諸如百度Apollo、小馬智行等玩家，不惜將車輛投放進智能網(wǎng)聯(lián)測試區(qū)，高薪聘請安全員，并免費對公眾開放，以收集到更多更隨機的路測數(shù)據(jù)。

以上海市嘉定區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)測試區(qū)為例，據(jù)嘉定區(qū)公安分局數(shù)據(jù)，截至8月9日，享道、AutoX、百度、小馬智行等18家企業(yè)的274輛智能網(wǎng)聯(lián)汽車在嘉定開展測試及示范應用，累計測試里程已達300萬公里，測試時長約16萬小時。

智行者董事會秘書王蘇南并不贊同這一標準。

在她看來，用當前在劃定范圍的測試區(qū)內(nèi)行駛的Robotaxi數(shù)據(jù)論證其安全性能，該標準過于單一。

王蘇南告訴億歐汽車，傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)制造有著完整且復雜的安全性測試，整套測試流程完成需要兩三年時間。即使在這樣嚴苛的條件下，普通乘用車也無法保證100%的安全性，仍會出現(xiàn)車輛召回和路端事故。

相比之下，Robotaxi這一物種誕生不過幾年，尚未形成完整的安全測試體系，制定其安全標準的過程中要尤為謹慎，因為在Robotaxi誕生初期，任何缺點和事故都會被無限放大。若想讓大眾真正接受Robotaxi，其安全性必須遠超過去有人駕駛的細節(jié)性參數(shù)。

對Robotaxi來說，建立在安全至上的另一個決定性因素，則是Robotaxi市場需求的真正爆發(fā)。

當前人們乘坐示范區(qū)內(nèi)的Robotaxi，大多抱著免費嘗鮮的態(tài)度。一旦將Robotaxi投入商業(yè)化運營，人們對Robotaxi效率和體驗的要求勢必更為嚴苛。

Robotaxi面對的競爭對手，是一群在各類交通狀況下都能平穩(wěn)拿捏住的人類老司機。

如今，這些歷經(jīng)層層考驗的Robotaxi，已經(jīng)能夠在重慶永川區(qū)、武漢經(jīng)開區(qū)和深圳的開放道路上自由地穿行，與人類駕駛的出租車一較高下。

Robotaxi未來若想與傳統(tǒng)出租車PK，真正吃下出行市場，不僅要憑借過硬的車技，還要提供人類司機和傳統(tǒng)出租車無法提供的東西。

即使Robotaxi各方面性能僅能與傳統(tǒng)出租車將將打平，如果無法帶來更為顛覆性的體驗，無法滿足效率等剛性需求，就會竹籃打水一場空。

如何挖掘需求，如何打磨技術，等待真正的需求爆發(fā)，這都是對入局者謀篇布局和商業(yè)運營能力的極大考驗。

03 

一路造血

相關政策法規(guī)的落地吹響了Robotaxi商業(yè)化運營之哨，企業(yè)已經(jīng)各出奇招，對新市場摩拳擦掌。

但始終虧錢的買賣做不長久，如何打下Robotaxi第一桶金的基礎，百度憑借其互聯(lián)網(wǎng)運營經(jīng)驗，為旗下自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑的運營出招。

億歐汽車曾在2022年初，前往上海市嘉定區(qū)體驗開放道路測試的Robotaxi。在使用蘿卜快跑APP進行約車時，億歐汽車被指引添加蘿卜快跑小助手為微信好友，并加入了蘿卜快跑Robotaxi用戶群，定期接收出行時段查詢、試乘指南、新人有禮等運營信息。

當蘿卜快跑試圖用私域流量運營圈住上海的消費者，北京經(jīng)開區(qū)已經(jīng)率先在2021年11月開放RoboTaxi收費運營試點，不過看價格依然是“出血運營”。

蘿卜快跑商業(yè)化試點階段，將按照起步價18元，里程費4元/公里（超出1公里后開始收取），價格會根據(jù)市場供需情況進行更新；小馬智行同樣起步價18元，按高峰和普通時段收取里程費。

據(jù)億歐汽車了解，各家企業(yè)現(xiàn)階段都實行各類優(yōu)惠措施，比如小馬智行推出“一口價”，首單免費體驗，之后每次完成行程后，系統(tǒng)會自動派發(fā)一張單次行程4.9元的優(yōu)惠券，也會不定期推出更多優(yōu)惠活動。

上市初期的瘋狂讓利與Robotaxi高昂的造價形成反差。

如果Robotaxi業(yè)務形態(tài)不具備自身造血能力，那么資本的繼續(xù)輸血無疑是在擴大Robotaxi產(chǎn)業(yè)的沉沒成本。

一些具備技術競爭實力的創(chuàng)業(yè)公司，也或因資金鏈的斷裂而倒在途中。

一些自動駕駛公司選擇迂回戰(zhàn)術，率先將自動駕駛商用車場景的商業(yè)化跑通，用能立竿見影獲得營收的業(yè)務，支撐Robotaxi這類短期無法實現(xiàn)的業(yè)務。

以智慧出行解決方案商智行者為例，其“以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)”的方式，將其核心產(chǎn)品“無人駕駛大腦”率先在物流車、清掃車以及特種車上實現(xiàn)商業(yè)落地，其獲得的營收又持續(xù)投入到Robotaxi解決方案的研發(fā)當中。

以上汽集團為代表的主機廠也將其自動駕駛業(yè)務以商用車（友道智途）保底、乘用車（智己汽車、飛凡汽車）突圍的形式加以布局，保證其在發(fā)展過程中能夠保持自我造血。

不過Robotaxi未來能通過什么方式盈利，當前對于無論平臺、車企還是自動駕駛廠商來說，都是相當棘手的問題。

王蘇南對億歐汽車直言，Robotaxi硬件層面裝配將是無人駕駛企業(yè)能夠看到并實現(xiàn)的直接收入，但按照汽車硬件裝車慣例，這層收入的毛利率一定偏低。若想實現(xiàn)更多層收入，一定建立在Robotaxi車輛本身具備一定功能的基礎上。

上汽享道Robotaxi相關業(yè)務負責人告訴億歐汽車，未來Robotaxi將會成為自動駕駛車輛安全高效運轉的一種組織形式，最大程度度降低人為操作失誤導致的事故，提高出行安全性和交通通行效率。而當車輛達到完全無人的自動駕駛量產(chǎn)水平時，車輛造型和車內(nèi)空間均可被重新定義，一方面降低出行成本，另一方面可以提供更多的“第三空間”增值服務。

王蘇南同樣認為，當基于底層平臺結構重塑，Robotaxi成為消費者在移動空間中的新型流量入口，未來的商業(yè)形態(tài)可能會更具想象力。

04 

結語

自上個世紀汽車普及開始，人類就幻想車輛在無人駕駛的狀態(tài)下，能夠上天入地自由穿行。

但歸于現(xiàn)實，出行工具的規(guī)模化普及不僅需要經(jīng)過充分的安全驗證、清晰的商業(yè)前景和市場需求，更需要在造價上趨于平價，讓營收覆蓋成本。

目前來看，這些制約因素仍然讓自動駕駛的進展舉步維艱，更多自動駕駛廠商仍然處在努力“活下來”的扎根階段。

億歐汽車認為，自動駕駛落地政策的推進向行業(yè)釋放出足夠利好的信號，但入局者仍需腳踏實地，將技術和商業(yè)難點逐一擊破。

企業(yè)需要在無人駕駛發(fā)展的每個階段，都具備能夠為自身造血的硬實力。面對諸多發(fā)展難點的自動駕駛，商業(yè)化落地很可能會是一場漫長的馬拉松。